汽车综合检测与诊断专项职业能力证书 练习卷

1用解码器读取某车故障码为P0171（系统过稀，第1列），清除后试车故障码重现，长期燃油修正值为+18%，下一步最合理的检测是

1. A. 检查进气歧管真空软管是否脱落或开裂
2. B. 直接更换前氧传感器后交车
3. C. 清洗节气门并做匹配后试车
4. D. 把燃油压力调节器真空管拔掉观察油压

2某车行驶中发动机故障灯闪烁，解码器显示P0300随机失火，读取失火计数器发现各缸均有失火记录，首先应检查

1. A. 燃油压力与燃油滤清器是否堵塞
2. B. 某一缸点火线圈是否失效
3. C. 某一缸喷油器是否堵塞
4. D. 某一缸气门是否烧蚀

3用气缸压力表检测汽油机气缸压缩压力时，正确的操作是

1. A. 拆下全部火花塞、节气门全开、逐缸测量
2. B. 拆下被测缸火花塞、节气门全闭、逐缸测量
3. C. 不拆火花塞、踩下加速踏板、逐缸测量
4. D. 拆下全部喷油器、节气门半开、逐缸测量

4某车在底盘测功机上检测动力性时，功率值明显低于标准，但发动机台架功率正常，下列最可能的原因环节是

1. A. 传动系统打滑或轮胎气压不足
2. B. 发动机点火提前角偏大
3. C. 发动机混合气偏浓
4. D. 发动机气门间隙偏小

5对装备ABS的车辆进行制动性能检测，在滚筒反力式制动检验台上检测时，正确的做法是

1. A. 关闭ABS电源或拔除ABS保险后检测
2. B. 保持ABS正常工作直接检测
3. C. 拆下ABS液压单元后检测
4. D. 将ABS轮速传感器全部断开后检测

6用示波器观察点火次级波形，发现燃烧线电压偏低且燃烧时间偏短，最可能的原因是

1. A. 点火线圈初级电阻过大
2. B. 火花塞电极间隙过小
3. C. 高压线存在较大附加电阻
4. D. 混合气过稀导致着火困难

7用解码器读取到P0301故障码，含义是第1缸失火，维修工首先将第1缸点火线圈与第2缸对调后清码试车，故障码变为P0302，下一步最合理的判断是

1. A. 第1缸喷油器存在堵塞
2. B. 第2缸点火线圈存在故障
3. C. 第1缸火花塞间隙异常
4. D. 点火线圈线路存在断路

8对一辆柴油车做自由加速烟度检测，测得烟度值接近限值且排气管冒黑烟，最可能的原因是

1. A. 喷油提前角过大
2. B. 喷油器雾化不良
3. C. EGR阀开度过大
4. D. 进气预热时间过长

9用解码器读取到某车发动机故障码为P0171（系统过稀，第1排），清除后路试不久重现，短期燃油修正+18%、长期燃油修正+12%，此时最应先检查的是

1. A. 进气歧管真空软管有无裂纹脱落
2. B. 氧传感器加热电路电阻是否超标
3. C. 燃油箱内汽油标号是否偏低
4. D. 火花塞电极间隙是否过大

10用示波器检测喷油器控制信号，发现波形在关闭瞬间出现异常高的感应电压尖峰，最可能的原因是

1. A. 喷油器线圈断路
2. B. 续流二极管开路
3. C. 喷油器电阻过大
4. D. ECU驱动三极管短路

11用解码器读取到P0301故障码，含义是第1缸失火，维修时最合理的下一步检测是

1. A. 读取该缸喷油器电阻并与标准值比对
2. B. 直接更换第1缸点火线圈后清码试车
3. C. 将第1缸火花塞与第2缸对调后观察故障码是否转移
4. D. 测量第1缸气缸压力并与其他缸比较

12用万用表检测三元催化转化器前后氧传感器信号，发现前后信号波形几乎一致，最合理的判断是

1. A. 三元催化转化器转化效率下降
2. B. 前氧传感器加热电路断路
3. C. 后氧传感器信号线对地短路
4. D. 混合气过稀导致燃烧不完全

13某车ABS警告灯常亮，用解码器读取到故障码指向右前轮速传感器信号异常，清除后试车灯又亮，最合理的下一步是

1. A. 测量该轮速传感器电阻并检查信号齿圈
2. B. 直接更换ABS控制单元再试车
3. C. 把四个轮速传感器全部换新
4. D. 检查制动液液位并补充

14检测柴油车烟度时，自由加速法要求将油门踏板迅速踩到底并保持

1. A. 约4s后读取烟度值
2. B. 约1s后立即读取烟度值
3. C. 约10s后读取烟度值
4. D. 约20s后读取烟度值

15检测汽车制动液含水量时，测试笔显示含水量已超过更换标准，但车主反映制动踏板感觉正常，正确的处理意见是

1. A. 建议尽快更换制动液并排净各轮制动管路空气
2. B. 因踏板正常可以等到下次保养再更换
3. C. 只更换制动主缸内的制动液即可
4. D. 向制动液中加入适量新液稀释后继续使用

16检测汽油车排气时，过量空气系数λ持续大于1.1且CO很低，最应优先检查的是

1. A. 喷油器是否堵塞导致喷油不足
2. B. 点火提前角是否过大
3. C. 进气系统是否存在漏气
4. D. 燃油压力调节器真空管是否脱落

17用示波器检测某车点火线圈初级波形，发现燃烧线电压偏高且持续时间偏短，最可能的原因是

1. A. 混合气过浓
2. B. 火花塞间隙过大
3. C. 点火线圈次级短路
4. D. 初级电路电阻过大

18用解码器读取某车故障码为P0302，数据流显示2缸失火计数持续增加，其他缸正常，接下来最合理的检测步骤是

1. A. 直接更换2缸火花塞和点火线圈
2. B. 对调2缸与1缸点火线圈后复读失火计数
3. C. 清洗全部喷油器并清除故障码
4. D. 测量各缸气缸压力后再决定

19检测汽油车点火正时时，将正时灯感应夹夹在某一缸高压线上，若该缸高压线绝缘层有轻微漏电，最可能出现的现象是

1. A. 正时灯闪光节奏稳定但亮度偏暗
2. B. 正时灯闪光时有时无且节奏紊乱
3. C. 正时灯完全不闪光但发动机正常
4. D. 正时灯闪光频率变为实际转速的两倍

20用五气体分析仪检测汽油车尾气时，发动机应处于的正常热状态是

1. A. 冷却液温度达到80℃以上且怠速稳定
2. B. 冷却液温度40℃左右刚起动后
3. C. 冷却液温度60℃中速运转中
4. D. 冷却液温度任意只要转速稳定

21用示波器观察喷油器驱动波形，发现喷油器电磁阀关闭瞬间出现异常高的感应电压尖峰且伴随喷油脉宽轻微波动，下一步应优先检查

1. A. 喷油器电磁阀线圈电阻是否在标准范围
2. B. 喷油器并联的续流二极管或驱动模块吸收回路
3. C. 燃油压力调节器真空管是否脱落
4. D. 氧传感器加热电路是否短路

22检测柴油车烟度时，自由加速法测得烟度值偏大，但发动机动力和油耗无明显异常，首先应检查

1. A. 喷油泵供油提前角是否过小
2. B. 空气滤清器是否堵塞或进气是否不足
3. C. 喷油器针阀偶件是否滴漏
4. D. 涡轮增压器旁通阀是否常开

23用解码器读取到某车发动机故障码为P0302，该码最直接指向的故障内容是

1. A. 第2缸发生失火
2. B. 第2缸喷油器电路断路
3. C. 第2缸点火线圈初级短路
4. D. 第2缸氧传感器信号异常

24用气缸压力表检测，某缸压力明显低于其他缸，向该缸加入少量机油后压力明显回升，故障部位最可能是

1. A. 活塞环与缸壁密封不良
2. B. 进气门关闭不严
3. C. 气缸垫在缸间窜气
4. D. 排气门开启过早

25检测柴油车自由加速烟度时，实测烟度值超过限值，但车主反映日常行驶动力正常，首先应确认的检测条件是

1. A. 发动机冷却液温度是否达到正常范围
2. B. 喷油泵供油提前角是否被调大
3. C. 废气涡轮增压器是否工作正常
4. D. 排气消声器是否存在堵塞

26检测汽油车蒸发排放系统，用烟雾机向系统充入烟雾，发现加油口附近有烟雾逸出，最可能的故障部位是

1. A. 炭罐电磁阀常开导致泄漏
2. B. 加油口盖密封圈失效
3. C. 炭罐吸附饱和导致泄漏
4. D. 油箱压力传感器信号漂移

27用双怠速法检测汽油车排气污染物时，发动机从怠速加速至额定转速并保持规定时间后，应先将转速降至多少再读取怠速工况的高怠速排放值

1. A. 额定转速的50%±10%
2. B. 额定转速的70%±10%
3. C. 怠速转速±50r/min
4. D. 额定转速的90%±10%

28检测汽车悬架性能时，用悬架特性检测台测得某车轮共振频率偏低且阻尼比偏小，下列判断中正确的是

1. A. 该轮减振器阻尼不足
2. B. 该轮悬架弹簧刚度过大
3. C. 该轮轮胎气压过高
4. D. 该轮制动器拖滞

29检测汽油机排气中CO与CO2浓度时，CO读数偏高而CO2读数偏低，同时O2读数偏高，最符合下列哪种混合气状态

1. A. 混合气过稀导致燃烧不完全
2. B. 混合气过浓导致燃烧不完全
3. C. 点火提前角过大导致后燃
4. D. 三元催化器氧化能力下降

30用四轮定位仪检测，某车左前轮外倾角明显小于标准值且无法通过调整机构校正，最可能的原因是

1. A. 左前减振器上座轴承磨损
2. B. 左前转向节或控制臂变形
3. C. 左前轮毂轴承间隙过大
4. D. 左前轮胎气压低于标准值

31用五气体分析仪检测汽油车尾气时，CO与CO₂读数正常但NOx偏高，最应优先检查的发动机工况参数是

1. A. 点火提前角
2. B. 燃油压力
3. C. 进气真空度
4. D. 曲轴箱通风

32用万用表检测电磁喷油器，测得线圈电阻正常，但用示波器观察发现喷油脉宽正常而电流波形无感生尖峰，最可能的原因是

1. A. 喷油器针阀卡滞
2. B. 喷油器线圈匝间短路
3. C. ECU驱动电路限流
4. D. 燃油压力过高

33某车在举升机上四轮离地，挂D挡加速时ABS警告灯点亮，但落地路试一切正常，最可能的原因是

1. A. 轮速传感器信号在驱动轮空转时被ECU判定为轮速差过大
2. B. 制动液液位在举升姿态下低于报警开关触发点
3. C. ABS泵电机在无负载时电流超过自检阈值
4. D. 轮速传感器气隙在悬架拉伸后超出标准范围

34用万用表检测三线式节气门位置传感器，信号线电压随踏板缓慢踩下时出现多次跳变，最合理的判断是

1. A. 传感器信号线与搭铁线之间短路
2. B. 传感器内部滑动电阻磨损出现断续
3. C. ECU提供的5V参考电压不稳定
4. D. 节气门拉索调整过紧造成信号超范围

35用解码器读取到某车长期燃油修正值为+18%，短期燃油修正值为+3%，最合理的判断是

1. A. 混合气偏稀，ECU正增加喷油量补偿
2. B. 混合气偏浓，ECU正减少喷油量补偿
3. C. 氧传感器信号电压偏高导致加浓
4. D. 碳罐电磁阀常开造成额外进气

36检测某车空调系统时，低压侧压力偏高、高压侧压力也偏高，且压缩机出口管路烫手，最可能的原因是

1. A. 系统内制冷剂充注量过多
2. B. 系统内制冷剂严重不足
3. C. 膨胀阀开度过大导致供液过多
4. D. 冷凝器风扇转速过高散热过强

37检测柴油车排气烟度时，加载减速法测得光吸收系数接近限值，但车主反映动力正常，下一步最合理的处置是

1. A. 直接判定排放不合格并建议大修
2. B. 检查进气道与中冷器是否堵塞
3. C. 复测时提高发动机预热温度
4. D. 更换喷油器并重新标定ECU

38用气缸压力表检测某缸压力，第一次测得偏低，向该缸注入少量机油后复测压力明显升高，说明

1. A. 气门密封不良
2. B. 气缸垫窜气
3. C. 活塞环与缸壁磨损
4. D. 气门正时错误

39用解码器读取某车故障码为P0300随机失火，维修人员已更换火花塞和点火线圈但故障依旧，接下来应优先进行的检测是

1. A. 测量燃油压力并做喷油器流量测试
2. B. 重新读取故障码确认是否变为单缸失火
3. C. 检查蓄电池电压和发电机输出是否稳定
4. D. 用示波器观察曲轴位置传感器信号波形

40检测汽油车燃油压力时，夹住回油管后油压明显上升，松开后恢复到规定值，说明

1. A. 燃油压力调节器工作正常
2. B. 燃油泵最大输出压力不足
3. C. 喷油器存在滴漏
4. D. 燃油滤清器完全堵塞

41检测车轮定位时，右前轮外倾角明显小于标准值且该轮胎内侧磨损严重，最可能的故障部位是

1. A. 右前轮转向节或减震器变形
2. B. 右前轮轮胎气压过高
3. C. 右前轮前束值过大
4. D. 右前轮轮毂轴承间隙过小

42用点火正时灯检测汽油机点火提前角时，正时灯触发信号应取自

1. A. 第一缸高压线
2. B. 分电器低压线
3. C. 点火线圈初级电路
4. D. 蓄电池正极

43用万用表检测电磁喷油器时，若测得电阻为无穷大，正确的判断是

1. A. 电磁线圈断路
2. B. 电磁线圈短路
3. C. 喷油器针阀卡滞
4. D. 喷油器雾化不良

44用四轮定位仪检测发现某车前轮外倾角超出规定范围且无法通过调整凸轮螺栓校正，最可能的原因是

1. A. 减振器支柱或转向节变形
2. B. 前束拉杆球头间隙过大
3. C. 轮胎气压左右不一致
4. D. 转向器齿条预紧力不足

45检测某车制动液时发现含水率明显超标，正确的处置是

1. A. 更换全部制动液并排空气
2. B. 补充同型号制动液至上限
3. C. 放出一部分旧液再补新液
4. D. 添加制动液防锈剂

46用解码器读取到某车故障码P0171（系统过稀，第1列），清除后路试不久重现，长期燃油修正值为+28%，下一步最合理的检测是

1. A. 检查进气歧管绝对压力传感器信号是否随节气门变化
2. B. 测量燃油压力并做保压试验查找供油不足
3. C. 读取氧传感器波形判断其是否老化响应慢
4. D. 检查炭罐电磁阀是否常开导致额外进气

47用四轮定位仪检测到某车前轮外倾角超出标准范围且左右差值较大，下一步应优先检查

1. A. 转向横拉杆球头间隙
2. B. 车轮动平衡块是否脱落
3. C. 悬架控制臂衬套与减振器是否变形
4. D. 轮胎胎面花纹深度是否一致

48用五气体分析仪检测汽油车尾气时，发动机达到正常工作温度后，正确做法是

1. A. 将探头插入排气管并保持稳定读数后记录
2. B. 将探头插入排气管后立即读取峰值
3. C. 将探头放在排气管口外侧读取浓度
4. D. 将探头插入排气管后踩油门至高速断油

49检测氧传感器时，在闭环工况下信号电压长时间停留在0.45V附近，最合理的解释是

1. A. 混合气过浓导致饱和
2. B. 传感器加热电路断路
3. C. 传感器信号未正常变化
4. D. 排气系统存在泄漏

50汽油发动机在稳态工况下用尾气分析仪测得CO为0.1%、HC为80ppm、CO2为14.5%、O2为0.3%，且三元催化器前后温度差正常，最可能说明

1. A. 混合气偏浓且催化器转化效率下降
2. B. 混合气偏稀且存在失火导致HC升高
3. C. 混合气比例正常且催化器工作良好
4. D. 排气系统存在漏气使O2读数偏低