民用航空器驾驶员执照题库 ======================================== 1. 在标准大气条件下，飞机保持同一指示空速进行爬升时，随着高度增加，真空速会如何变化 A. 真空速逐渐增大 B. 真空速逐渐减小 C. 真空速保持不变 D. 真空速先增大后减小 答案：A 解析：知识点为指示空速与真空速随高度变化的关系。标准大气中空气密度随高度升高而减小，为保持同样的动压（指示空速），飞机必须获得更大的真空速，故A正确；B把密度变化方向用反了；C忽略了密度随高度变化；D描述的是一种不存在的非单调趋势。 2. 关于飞机在平飞中速度低于最小阻力速度后继续减速，所需推力将如何变化 A. 所需推力增大 B. 所需推力减小 C. 所需推力保持不变 D. 所需推力先减小后增大 答案：A 解析：知识点为功率曲线与推力曲线的关系。速度低于最小阻力速度后进入速度不稳定区，诱导阻力迅速增大，维持平飞所需推力增大，故A正确；B与阻力变化趋势相反；C忽略了阻力随速度降低而增大的事实；D描述的是高于最小阻力速度区间的趋势。 3. 飞行员在目视飞行中观察到外界气压持续下降，在未调整高度表基准的情况下继续按原指示高度飞行，飞机实际高度将 A. 低于指示高度 B. 高于指示高度 C. 等于指示高度 D. 先高于后低于指示高度 答案：A 解析：知识点为高度表基准与气压误差。气压下降时，若高度表仍按原基准指示，仪表会显示偏高，飞机实际高度低于指示高度，故A正确；B方向相反；C忽略了气压变化影响；D描述的趋势缺乏依据。 4. 在山区飞行时遇到强烈的上升和下沉气流，为保持较为稳定的飞行轨迹，较合理的操作是 A. 保持姿态稳定并允许高度有变化 B. 频繁大幅俯仰修正以锁定高度 C. 立即收油门至慢车并压低机头 D. 持续增大迎角以抵消下沉 答案：A 解析：知识点为颠簸气流中的飞行操作。遇上升下沉气流时保持姿态稳定、允许高度波动可减少结构载荷，故A正确；B频繁大幅修正会加剧载荷和操纵困难；C收油门至慢车并压低机头会造成速度与高度失控风险；D持续增大迎角可能导致失速。 5. 飞机在进近过程中遭遇风切变，出现空速突然增大、下降率减小的现象，此时通常处于 A. 风切变的顺风增大阶段 B. 风切变的逆风增大阶段 C. 风切变的下降气流阶段 D. 风切变的侧风增大阶段 答案：B 解析：知识点为风切变对空速和下降率的影响。逆风增大时空速上升、下降率减小，故B正确；A顺风增大时空速减小、下降率增大；C下降气流主要表现为下降率增大；D侧风增大主要影响航迹而非空速与下降率的这种组合。 6. 关于飞机在地面滑行时前轮转向的操纵，以下描述正确的是 A. 滑行转弯应保持适当滑行速度并避免大角度急转 B. 滑行速度越高转弯半径应越小 C. 滑行中可仅靠差动刹车完成所有转弯 D. 滑行转弯时应同时增大发动机推力至起飞功率 答案：A 解析：知识点为地面滑行操纵。滑行转弯需控制速度、避免急转以保护起落架和轮胎，故A正确；B速度越高转弯半径应越大而非越小；C差动刹车只是辅助手段，不能替代正常转向；D起飞功率用于起飞，滑行中不需要且不安全。 7. 在雷暴附近飞行时，关于绕飞雷暴的原则，以下描述正确的是 A. 绕飞应避开雷暴移动方向并保持足够间距 B. 可以从雷暴云底部下方低空穿越 C. 可以按目视在云隙中穿行通过 D. 雷暴消散阶段可直接从其中心穿越 答案：A 解析：知识点为雷暴绕飞原则。雷暴伴随强降水、下击暴流、冰雹和湍流，应避开其移动方向并保持足够间距，故A正确；B低空穿越会遭遇最强烈的下击暴流和风切变；C云隙中穿行无法保证避开隐藏的强对流；D消散阶段仍可能有强烈湍流和风切变。 8. 关于飞机失速的识别与改出，以下做法正确的有哪些 A. 失速警告响起时立即减小迎角 B. 改出过程中应避免粗猛使用副翼 C. 失速改出后应控制好速度并避免二次失速 D. 为尽快改出应立即拉杆增大迎角 E. 失速时可通过增大坡度快速恢复高度 答案：A、B、C 解析：知识点为失速识别与标准改出程序。减小迎角是改出失速的关键，故A正确；改出时粗猛使用副翼可能加剧翼尖失速或进入螺旋，故B正确；改出后需控制速度防止再次失速，故C正确；D拉杆增大迎角会加深失速；E增大坡度会增大载荷和失速速度，不利于改出。 9. 某机组在冬季清晨执行航班，场温为-2℃，跑道有薄霜，起飞前检查发现机翼表面有少量霜。依据运行要求，正确的处置是 A. 起飞前必须完成除冰/防冰并确认机翼清洁 B. 薄霜不影响气动性能可直接起飞 C. 只要发动机暖车即可去除机翼霜层 D. 由地面人员用热水冲淋后立即起飞 答案：A 解析：知识点为地面结冰条件下的放行要求。机翼表面霜会显著降低升力并增大失速速度，必须完成除冰/防冰并确认清洁，故A正确；B低估了霜对气动性能的影响；C发动机暖车无法去除机翼霜层；D热水冲淋后若不使用防冰液，可能再次结冰，不能保证起飞前清洁。 10. 飞机在巡航中遇到晴空颠簸，自动驾驶接通状态下，机组首先应采取的措施是 A. 立即断开自动驾驶改为手动操纵 B. 保持自动驾驶并调小速度至颠簸速度 C. 断开自动油门并收光油门 D. 立即改变高度层脱离颠簸区 答案：B 解析：知识点为颠簸处置程序。晴空颠簸时保持自动驾驶可减轻操纵负担，将速度调至制造商规定的颠簸速度（如Vb）以减小载荷，故B正确；A在未判断颠簸强度时贸然断开自动驾驶反而增加操纵风险；C收光油门会破坏巡航推力管理且不解决颠簸；D未确认邻机冲突和高度可用性前盲目改高度层违反程序。 11. 关于飞机在结冰条件下飞行时机翼前缘积冰对失速速度的影响，正确的是 A. 积冰使临界迎角增大，失速速度减小 B. 积冰使机翼升力系数下降，失速速度增大 C. 积冰只增加阻力，对失速速度无影响 D. 积冰使机翼重量增加，失速速度不变 答案：B 解析：知识点为积冰对气动性能的影响。机翼前缘积冰破坏翼型、降低最大升力系数，导致同一重量下失速速度增大，故B正确；A临界迎角实际减小而非增大；C积冰不仅增阻还降升力，失速速度必然变化；D重量增加会提高失速速度而非不变，且主要影响来自气动退化。 12. 在管制空域内进行目视飞行规则飞行时，驾驶员对保持航空器与云的距离及能见度负有责任，当天气条件低于目视气象条件标准时，正确的处置是 A. 继续按目视飞行并加强对外观察 B. 立即申请仪表飞行许可或退出该空域 C. 下降高度至云底以下继续目视飞行 D. 打开所有灯光后维持原航向飞行 答案：B 解析：知识点为目视飞行气象条件低于标准时的处置。低于目视气象条件标准应申请仪表飞行许可或脱离该空域，故B正确；A在低于标准时继续目视飞行属违规；C下降至云底以下可能进入更低能见度区或地形障碍区且未经许可；D开灯不能弥补气象条件不足。 13. 飞机发动机汽化器结冰最容易发生的环境条件是 A. 低温高湿且发动机小功率运行时 B. 高温干燥且发动机大功率运行时 C. 低温干燥且发动机大功率运行时 D. 高温高湿且发动机停车状态下 答案：A 解析：知识点为汽化器结冰条件。汽化器内燃油汽化吸热降温，在温度约-7至21摄氏度、湿度较高且小功率（节气门开度小、文氏管压降大）时最易结冰，故A正确；B高温干燥湿度不足；C干燥缺乏水汽来源；D停车状态无气流与汽化吸热过程。 14. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，机组正确的初始处置是 A. 立即增大推力并保持当前俯仰姿态 B. 立即推杆降低机头以增加速度 C. 立即收油门并拉杆减小下降率 D. 立即断开自动驾驶并转弯脱离 答案：A 解析：知识点为风切变改出程序。遇风切变警告应加满推力、保持或建立最大可用俯仰姿态、避免推杆丧失高度，故A正确；B推杆会使飞机下沉撞地；C收油门减小能量、拉杆可能引发失速；D转弯会破坏能量并可能增加地速损失，均非初始正确动作。 15. 关于飞机燃油系统中交输供油阀的作用，正确的是 A. 将任一油箱燃油供往任一台发动机 B. 自动平衡左右油箱油量 C. 在发动机失效时切断对应油箱供油 D. 防止燃油箱内产生负压 答案：A 解析：知识点为燃油系统交输供油功能。交输阀用于将任一油箱燃油供至任一发动机，提高供油灵活性，故A正确；B自动平衡油量通常由燃油管理系统或机组操作实现，非交输阀本身功能；C发动机失效切断供油由火警切断或相应活门完成；D防负压由通气系统负责。 16. 飞机在跑道入口以正常下滑角进近时，若遇到逆风增大，为保持相同下滑轨迹，驾驶员应 A. 增大下降率并减小俯仰姿态 B. 减小下降率并适当减小推力 C. 保持下降率并增大俯仰姿态 D. 增大下降率并增大推力 答案：B 解析：知识点为逆风变化对下滑轨迹的影响。逆风增大使地速减小，若保持原下降率会低于下滑道，应减小下降率并相应减小推力以维持轨迹，故B正确；A增大下降率会低于轨迹；C保持下降率同样偏低；D增大下降率与推力方向相反且不正确。 17. 飞机在等速爬升过程中，随着高度增加，为保持指示空速不变，正确的操纵趋势是 A. 逐渐减小俯仰姿态并减小推力 B. 逐渐增大俯仰姿态并增大推力 C. 保持俯仰姿态并增大推力 D. 逐渐增大俯仰姿态并减小推力 答案：A 解析：知识点为爬升中指示空速与真空速关系。高度增加空气密度减小，保持指示空速所需真空速增大，但为维持指示空速需随密度下降适当减小俯仰姿态并减小推力，故A正确；B增大俯仰会降低速度；C保持俯仰速度会下降；D增大俯仰同时减推力将无法维持速度。 18. 飞机在仪表进近中遇到下滑道信号不稳定，机组正确的处置是 A. 继续按不稳定信号完成进近 B. 复飞并重新建立进近 C. 切换至目视进近继续下降 D. 降低下降率后继续沿航向进近 答案：B 解析：知识点为仪表进近信号异常处置。下滑道信号不稳定时无法保证垂直引导，应复飞重新建立进近，故B正确；A沿不稳定信号进近可能低于安全高度；C未建立目视条件时切目视不安全；D仅降低下降率不能解决信号不可靠问题。 19. 关于飞机在结冰条件下使用防冰系统时，机翼防冰系统通常的正确使用原则是 A. 仅在已出现积冰后短时开启 B. 进入结冰条件前预先开启并持续使用 C. 仅在爬升阶段开启下降阶段关闭 D. 仅在发动机防冰开启后联动开启 答案：B 解析：知识点为防冰系统使用原则。机翼防冰应在进入结冰条件前预先开启并持续使用，防止积冰形成，故B正确；A结冰后再开可能已影响性能；C下降阶段同样可能结冰不能关闭；D机翼防冰与发动机防冰通常是独立系统，不要求联动才开。 20. 飞机在起飞滑跑过程中，速度达到抬前轮速度VR后，驾驶员应进行的操作是 A. 柔和带杆使机头抬起至预定俯仰姿态 B. 立即将驾驶杆拉到底使飞机尽快离地 C. 保持杆位不动等待飞机自行离地 D. 先收襟翼再带杆使机头抬起 答案：A 解析：知识点为起飞抬前轮操作。VR是抬前轮速度，到达后应柔和带杆使机头抬起至预定姿态，故A正确；B拉杆到底会导致仰角过大甚至擦尾，C保持不动会错过抬轮时机，D收襟翼时机错误且会减小升力。 21. 飞机在进近着陆中，遇到逆风增大时，若要保持相同的下滑轨迹，驾驶员应 A. 适当减小下降率并略收油门 B. 适当增大下降率并加油门 C. 保持姿态和油门完全不变 D. 先放襟翼再调整下降率 答案：A 解析：逆风增大使飞机地速减小，相同轨迹下所需下降率减小，故应适当减小下降率并略收油门，A正确；B会偏离下滑轨迹，C会导致高于下滑道，D放襟翼不能修正轨迹且改变升阻特性。 22. 飞机在飞行中，空速管（皮托管）的静压孔被冰堵塞而全压孔正常，空速表指示将会 A. 随高度升高而偏大 B. 随高度升高而偏小 C. 始终保持不变 D. 先偏大后偏小 答案：A 解析：静压孔堵塞后，空速表内静压保持堵塞时数值，飞行高度升高时实际静压减小，全压与堵塞静压之差增大，指示空速偏大，故A正确；B、C、D均与静压堵塞后的压差变化规律不符。 23. 飞机在巡航中，若发现滑油压力持续下降但滑油温度正常，最应优先采取的措施是 A. 就近选择机场并准备可能的迫降 B. 继续观察直到滑油温度也升高 C. 增大发动机功率以维持滑油压力 D. 关闭滑油散热器活门提高压力 答案：A 解析：滑油压力持续下降是发动机可能失效的严重征兆，应尽快就近着陆，故A正确；B拖延会加剧风险，C增大功率会加重磨损，D关闭散热器不能解决压力下降的根本问题。 24. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘出现冰层后，失速速度将 A. 增大且失速迎角减小 B. 增大且失速迎角增大 C. 减小且失速迎角减小 D. 减小且失速迎角增大 答案：A 解析：机翼结冰破坏翼型、减小最大升力系数，导致失速速度增大、失速迎角减小，故A正确；B、C、D对失速迎角或失速速度的变化方向描述错误。 25. 飞机在飞行中，若升降舵配平片（调整片）向机头下方方向偏转，产生的效果是 A. 帮助机头下俯 B. 帮助机头上仰 C. 使飞机向左滚转 D. 使飞机向右偏航 答案：A 解析：配平片向机头下方偏转时，其产生的气动力使升降舵后缘向上，从而帮助机头下俯，故A正确；B方向相反，C、D分别属于副翼和方向舵的功能。 26. 飞机在等待航线飞行中，若等待高度层为FL150，标准等待速度为230kt，则出航边飞行时间通常为 A. 1分钟 B. 1.5分钟 C. 2分钟 D. 3分钟 答案：A 解析：标准等待航线在14000ft以上时，出航边飞行时间为1分钟，故A正确；B、C、D均不符合标准等待航线的出航时间规定。 27. 飞机在夜间飞行时，跑道入口灯的颜色通常是 A. 绿色 B. 红色 C. 白色 D. 黄色 答案：A 解析：跑道入口灯为绿色，故A正确；B红色用于跑道末端灯或障碍灯，C白色用于跑道边灯或进近灯，D黄色用于滑行道边灯或警告灯。 28. 飞机在飞行中，若遇到微下击暴流（微暴流）并处于低空进近阶段，最危险的区域是 A. 微暴流中心的下沉气流区 B. 微暴流前沿的逆风区 C. 微暴流后沿的顺风区 D. 微暴流上方的上升气流区 答案：C 解析：微暴流后沿的顺风区会使飞机空速骤减、升力下降，且伴随下沉气流，低空进近时最危险，故C正确；A、B、D虽也有影响，但后沿顺风区是导致事故的关键区域。 29. 飞机在飞行中，若发现液压系统压力下降但仍有部分操纵能力，正确的处置原则是 A. 立即放下起落架并准备迫降 B. 降低飞行速度并选择就近机场着陆 C. 继续飞往原目的地再检查 D. 增大发动机转速以恢复液压压力 答案：B 解析：液压压力下降时应降低速度、减小操纵负荷并就近着陆，故B正确；A过早放起落架可能增加阻力且不一定必要，C继续飞往目的地风险大，D增大转速不能恢复液压压力。 30. 飞机在飞行中，空速管（皮托管）的静压孔被冰堵塞而全压孔未堵塞，空速指示会出现什么变化 A. 空速指示逐渐减小至零 B. 空速指示随高度上升而偏大 C. 空速指示随高度上升而偏小 D. 空速指示保持堵塞瞬间的数值不变 答案：B 解析：知识点：皮托管全压孔通畅、静压孔堵塞时，空速表感受到的全压正常但静压被封闭在堵塞瞬间的数值。正确项：爬升时外界静压降低，而表内静压不变，动压被虚假增大，空速指示偏大。错误项：减小至零是全压孔堵塞的典型现象；随高度上升偏小是静压孔堵塞时下降的情况；保持不变只发生在全压和静压同时堵塞时。 31. 飞机在巡航中遇到中度以上颠簸，为减小结构载荷并保持飞行安全，合适的处置是 A. 维持当前姿态并适当增大速度 B. 收小油门并保持高度不变 C. 减小速度至颠簸速度并保持姿态 D. 立即爬升脱离颠簸层 答案：C 解析：知识点：颠簸处置原则是保持姿态、减小速度至制造商推荐的颠簸速度。正确项：减小速度可降低载荷，保持姿态避免操纵过量。错误项：增大速度会加剧载荷；保持高度不变而收油门会破坏姿态；立即爬升在颠簸中可能加剧载荷且未必能脱离。 32. 关于飞机在飞行中失速的实质，下列描述正确的是 A. 速度小于某固定数值 B. 迎角超过临界迎角 C. 发动机推力不足 D. 机翼结冰导致升力下降 答案：B 解析：知识点：失速的本质是迎角超过临界迎角，与速度无固定对应关系。正确项：迎角超过临界值导致气流分离、升力骤降。错误项：速度小只是可能伴随失速，不是本质；推力不足是动力问题；结冰会改变失速特性但不是失速定义。 33. 飞机在进近过程中遇到风切变，最典型的仪表指示特征是 A. 空速和升降速度同时增大 B. 空速减小而升降速度增大 C. 空速增大而升降速度减小 D. 空速和升降速度同时减小 答案：A 解析：知识点：风切变中顺风切变或下击暴流会导致空速和升降速度同时增大（或减小），需结合具体情况。正确项：空速与升降速度同时增大是典型特征之一。错误项：空速减小而升降速度增大、空速增大而升降速度减小、两者同时减小均不是最典型的风切变指示组合。 34. 关于飞机在地面滑行时前轮转弯操纵，下列说法正确的是 A. 低速时可用差动刹车辅助转弯 B. 高速时可用差动刹车辅助转弯 C. 差动刹车在任何速度下均可使用 D. 前轮转弯只能用方向舵脚蹬操纵 答案：A 解析：知识点：差动刹车用于低速滑行辅助转弯，高速使用会导致轮胎磨损和失控。正确项：低速时用差动刹车辅助转弯是标准做法。错误项：高速使用差动刹车易打滑；任何速度均可使用不成立；前轮转弯还可由手轮或脚蹬操纵，说法绝对。 35. 飞机在飞行中，如果发现座舱高度警告响起，首先应当采取的措施是 A. 立即下降至较低高度 B. 检查增压系统并戴上氧气面罩 C. 关闭警告音响继续飞行 D. 增大发动机推力以增加引气 答案：B 解析：知识点：座舱高度警告表示座舱压力异常，首要保护机组供氧。正确项：先戴氧气面罩并检查增压系统，再决定下降。错误项：立即下降未先保供氧；关闭警告是掩盖问题；增大推力未必能解决增压故障。 36. 关于飞机的V1速度，下列理解正确的是 A. 达到V1后必须继续起飞 B. V1是抬前轮速度 C. V1是起飞决断速度 D. V1是起飞安全速度 答案：C 解析：知识点：V1是起飞决断速度，达到V1前可中断起飞，达到V1后应继续起飞。正确项：V1即决断速度。错误项：必须继续起飞是达到V1后的结果而非定义；抬前轮是VR；起飞安全速度是V2。 37. 飞机在飞行中遇到发动机火警，正确的初始处置顺序是 A. 先关断发动机再灭火 B. 先灭火再关断发动机 C. 先报告再处置 D. 先下降再处置 答案：A 解析：知识点：发动机火警处置通常先执行记忆项目，关断发动机并切断燃油，再使用灭火剂。正确项：先关断发动机再灭火符合标准程序。错误项：先灭火再关断可能火势复燃；先报告延误处置；先下降不是首要动作。 38. 关于飞机在结冰条件下飞行时机翼结冰的影响，下列说法正确的是 A. 结冰只增加重量不影响升力 B. 结冰会使临界迎角减小 C. 结冰会提高失速速度但增大升力 D. 结冰对起飞性能无影响 答案：B 解析：知识点：机翼结冰破坏翼型，使临界迎角减小、失速速度增大、升力下降。正确项：临界迎角减小是结冰的重要影响。错误项：结冰不只增加重量；结冰不会增大升力；结冰显著影响起飞性能。 39. 飞机在飞行中，如果液压系统压力完全丧失，起落架通常如何放下 A. 依靠重力自由放下 B. 使用电动泵放下 C. 使用气瓶压力放下 D. 无法放下只能迫降 答案：A 解析：知识点：多数飞机在液压失效时可用重力放起落架。正确项：重力自由放下是常见备用方式。错误项：电动泵未必独立于液压；气瓶压力用于特定系统；无法放下迫降过于绝对。 40. 关于飞机在飞行中遇到晴空颠簸的预防和处置，下列做法正确的有 A. 起飞前查阅重要气象情报 B. 飞行中开启气象雷达探测 C. 遇到颠簸时立即减小速度 D. 遇到颠簸时系好安全带 E. 穿越颠簸区时保持自动驾驶接通 答案：A、B、D 解析：知识点：晴空颠簸难以用雷达探测，预防靠情报和系安全带，处置靠减小速度。正确项：查阅情报、开启雷达、系好安全带均为正确做法。错误项：遇到颠簸应立即减小速度而非保持自动驾驶接通；保持自动驾驶接通可能加剧载荷。 41. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，机组首先应采取的措施是 A. 立即增加推力并执行风切变改出程序 B. 减小推力以降低下沉率 C. 保持当前姿态等待警告自动消失 D. 仅监视空速指示不作操纵 答案：A 解析：风切变警告属于紧急情况，应立即增加推力并执行改出程序以获取最大性能。减小推力会加剧能量损失；等待警告消失会丧失处置时机；只监视不操纵无法改变飞机轨迹。 42. 在标准大气条件下，气压式高度表拨正到QNH时，飞机在地面上的指示高度为 A. 机场标高 B. 零点高度 C. 标准气压高度 D. 真实高度 答案：A 解析：QNH是使高度表在地面指示机场标高的海平面气压拨正值。零点高度对应QFE；标准气压高度对应QNE；真实高度是相对地面的高度，不由此拨正直接给出。 43. 飞机在仪表飞行中遇到座舱失压，机组完成氧气面罩佩戴后应优先 A. 下降到10000英尺或最低安全高度 B. 继续保持当前高度巡航 C. 爬升到更高高度以减少阻力 D. 关闭空调组件以节省氧气 答案：A 解析：座舱失压后应先戴氧气面罩，然后尽快下降到10000英尺或适用的最低安全高度。保持或爬升高度会加重缺氧；关闭空调组件无助于氧气供应且可能影响增压恢复。 44. 飞机起飞前进行磁罗盘校准，其目的是消除 A. 飞机磁场对罗盘的偏差 B. 当地磁差对航向的影响 C. 罗盘安装位置的振动误差 D. 陀螺仪漂移引起的航向误差 答案：A 解析：磁罗盘校准通过补偿飞机自身磁场造成的偏差。磁差是地理磁北与真北的差异，不能通过机上校准消除；振动误差和陀螺漂移不是磁罗盘校准的目标。 45. 在目视飞行规则下，飞机进入积雨云附近的下沉气流区，最危险的现象是 A. 微下击暴流导致低空风切变 B. 高空急流引起颠簸 C. 云中静电放电干扰通信 D. 云顶结冰影响升力 答案：A 解析：积雨云附近的下沉气流可形成微下击暴流，产生强烈低空风切变，对起降阶段威胁最大。高空急流颠簸、静电干扰和云顶结冰虽存在，但不是该区域最危险且直接导致失控的现象。 46. 飞机在巡航时，飞行员发现空速表指示逐渐减小而姿态和推力未变，首先应怀疑 A. 全静压系统堵塞 B. 发动机功率下降 C. 俯仰配平失效 D. 燃油流量指示故障 答案：A 解析：空速指示异常而姿态推力未变，常见原因是全静压系统堵塞，尤其是静压孔或皮托管问题。发动机功率下降会伴随转速或推力参数变化；配平失效主要影响操纵力；燃油流量故障不直接改变空速指示。 47. 当飞机在飞行中遇到发动机起火，正确的初始处置顺序是 A. 收油门、关闭燃油、执行灭火程序 B. 继续全推力飞行并观察火势 C. 先关闭灭火瓶再收油门 D. 立即俯冲以吹灭火焰 答案：A 解析：发动机起火应先收油门、切断燃油并执行灭火程序，以消除火源。继续全推力会供油助燃；先喷灭火瓶而不切断燃油难以奏效；俯冲不能灭火且可能加剧危险。 48. 飞机在进近过程中遇到低空风切变，机载气象雷达和机场风切变告警系统同时发出警告，此时最应优先采取的操纵动作是 A. 立即增大推力至最大并保持机翼水平，按需俯仰以跟随指引 B. 立即收油门至慢车并拉杆减小速度以缩短暴露时间 C. 立即向侧方转弯脱离告警区域并同时下降高度 D. 立即接通自动驾驶仪让其自动改出并监控状态 答案：A 解析：知识点为低空风切变改出程序。正确项：风切变改出应增大推力至最大、保持机翼水平、柔和俯仰跟随飞行指引以维持性能，这是标准改出动作。错误项：收油门拉杆会损失能量加剧下沉，属于典型误操作；侧方转弯会增大坡度损失升力并可能加剧偏离；依赖自动驾驶仪会延迟人工干预且其权限有限，均不符合风切变改出原则。 49. 关于巡航中飞机遭遇结冰条件时使用发动机防冰的时机，下列做法符合运行要求的是 A. 在进入可见水汽且温度接近冰点的云层前预先打开防冰 B. 等机翼前缘出现明显冰层后再打开防冰以节省引气 C. 只在发动机指示出现抖动时才打开防冰 D. 仅在爬升和下降阶段打开防冰而巡航阶段关闭 答案：A 解析：知识点为发动机防冰使用时机。正确项：在可能结冰的可见水汽且温度接近冰点环境中应预先打开防冰，避免冰积聚。错误项：等结冰后再开会使已积聚冰脱落造成损伤或推力损失；等到发动机抖动才开属于被动补救，冰已形成；巡航阶段同样可能结冰，按阶段开关没有依据。 50. 某飞行员驾驶双发涡桨飞机执行短途转场，在巡航高度层遭遇预报之外的严重积冰，空速表读数逐渐减小而姿态仪和升降速度表指示基本正常，此时他应当优先采取下列哪些处置动作？ A. 接通机翼和尾翼除冰系统并检查其工作电流 B. 增大发动机功率以维持空速并改变航向脱离结冰区 C. 将自动驾驶仪保持在接通状态以减轻操纵负担 D. 收小油门下降至较暖高度层并同时放出襟翼 答案：A、B 解析：知识点：航空器积冰条件下的飞行处置与空速表异常判读。正确项0对：遭遇积冰应立即接通除冰系统并确认其工作，防止冰层继续累积破坏翼型；正确项1对：积冰使阻力增大、升力下降，需增大功率保持速度并尽快改变航向脱离结冰区。错误项2错：空速表读数可疑时自动驾驶仪可能依据错误空速保持状态，应断开改为手动操纵；错误项3错：积冰条件下下降应谨慎，收小油门会减小功率余度，放襟翼会增大翼面载荷，均非优先动作。 51. 飞机在起飞滑跑过程中，空速表已指示达到抬前轮速度但飞机仍无明显仰起趋势，作为驾驶员首先应检查的是 A. 升降舵配平是否处于起飞位范围 B. 油门是否已经推到最大推力位 C. 襟翼手柄是否放在起飞襟翼位 D. 刹车是否已经完全松开 答案：A 解析：知识点为起飞抬前轮异常的常见原因。升降舵配平若停留在着陆位或超出起飞绿区，会使杆力过大或不具备正常抬头趋势，应先核对配平。油门未到最大推力通常表现为加速慢而不是抬不起头；襟翼错位多影响升力与离地速度，不会单独造成完全无仰起；刹车未松会明显加速困难并伴随方向问题，不是首选检查项。 52. 在进近过程中遇到低空风切变警告，飞机已处于最后进近且无法保持正常下降剖面，正确的处置动作是 A. 立即执行风切变逃逸程序并加满推力 B. 减小俯仰角以尽快下降到跑道 C. 保持当前推力继续进近观察 D. 打开减速板并保持下滑道 答案：A 解析：知识点为低空风切变逃逸程序。遇到风切变警告且无法保持剖面时，应立即加满推力并按逃逸引导或姿态指引脱离，优先保证能量与上升率。减小俯仰下降会加剧能量损失；保持推力继续进近会丧失逃逸时机；打开减速板会进一步损失能量，均属于危险操作。 53. 飞机在巡航时出现机舱失压，氧气面罩已自动脱落，机组在完成氧气面罩使用后紧接着应做的动作是 A. 建立应急下降并尽快下降到安全高度 B. 继续巡航以寻找更近的备降场 C. 先向客舱广播安抚旅客再下降 D. 关闭发动机引气以节省氧气 答案：A 解析：知识点为座舱失压应急程序。使用氧气后应立即建立应急下降，尽快下降到可安全呼吸的高度以缩短缺氧暴露时间。继续巡航会使乘员长时间处于缺氧风险；先广播会延误下降；关闭发动机引气可能影响增压与空调，但不是失压后首要动作。 54. 关于飞机在地面进行磁罗盘校准，下列做法正确的是 A. 在指定校准区域按校准程序转动飞机读取各方位误差 B. 在停机坪任意位置直接读取磁罗盘并记录偏差 C. 在发动机运转时贴近金属设备读取磁罗盘读数 D. 将磁罗盘拆下送实验室校准后再装回 答案：A 解析：知识点为磁罗盘校准条件。校磁需在无磁干扰的指定区域按程序转动飞机，记录各方位误差并制作偏差卡。任意停机坪可能受金属与电子设备干扰；发动机运转时磁场与振动影响读数；磁罗盘通常为机上校准而非拆下实验室校准。 55. 飞机在夜间飞行时，飞行员使用驾驶舱灯光应遵循的原则是 A. 使用低亮度红光或可调暗白光以保持夜视 B. 使用最亮白光以便看清所有仪表 C. 关闭所有驾驶舱灯光依靠外部灯光 D. 使用蓝色灯光以匹配夜视镜 答案：A 解析：知识点为夜间飞行驾驶舱照明与夜视保护。低亮度红光或可调暗白光可减少对暗适应破坏。最亮白光会破坏夜视；完全关闭灯光会影响仪表判读；蓝色灯光并非通用驾驶舱照明选择。 56. 在高原机场起飞时，飞机全重相同，与平原机场相比，正确的认识是 A. 空气密度小使发动机推力与升力均下降 B. 空气密度大使滑跑距离缩短 C. 空气密度小使真空速指示偏低 D. 空气密度大使爬升梯度增大 答案：A 解析：知识点为高原机场起飞性能。高原空气密度小，发动机推力与机翼升力下降，导致滑跑距离增长、爬升率降低。空气密度大与高原实际相反；密度小不会使真空速指示偏低；密度大才可能改善爬升，但高原并非密度大。 57. 飞机在飞行中出现发动机火警，若火警来自发动机短舱且灭火后警告消失，随后应 A. 按检查单执行关车并考虑就近备降 B. 继续飞往原目的地并监控参数 C. 立即重新启动发动机确认状态 D. 关闭所有电气设备后继续巡航 答案：A 解析：知识点为发动机火警处置。火警即使消失也应按检查单关车并计划就近备降，防止复燃。继续飞往目的地风险高；立即重启可能引发复燃；关闭所有电气设备会影响必要系统与通讯。 58. 关于飞机在等待航线中的飞行，正确的描述是 A. 按公布等待程序或指令保持规定的航向与时间 B. 始终保持向台航向并自行调整等待长度 C. 在等待空域内自由选择高度层盘旋 D. 以最大坡度盘旋以缩短等待时间 答案：A 解析：知识点为等待航线程序。等待应按公布程序或管制指令保持规定航向、转弯方向与出航时间。自行调整等待长度、自由选择高度、最大坡度盘旋均不符合等待程序与安全要求。 59. 飞机在起飞前进行重量与平衡检查，若重心位于后限之后，最可能出现的特点是 A. 纵向稳定性下降且失速改出更困难 B. 操纵杆力明显增大且抬头困难 C. 失速速度显著增大且爬升变差 D. 方向稳定性增强且着陆更平稳 答案：A 解析：知识点为重心位置对稳定性的影响。重心靠后使纵向稳定性下降，失速改出更困难。重心靠前才会杆力大、抬头困难；失速速度主要随重量与载荷变化；方向稳定性与重心前后关系不直接。 60. 飞机在仪表飞行中遇到真空速指示异常增大而地速无明显变化，最可能的原因是 A. 静压源堵塞导致空速指示偏差 B. 全静压管加温失效导致结冰 C. 高度表拨正错误导致指示偏差 D. 无线电高度表故障导致读数异常 答案：A 解析：知识点为静压系统故障对空速的影响。静压源堵塞时，空速指示会随高度变化出现偏差，可能表现为异常增大或减小。全静压管加温失效多影响空速与高度；高度表拨正错误主要影响高度指示；无线电高度表不参与空速计算。 61. 飞机在进近着陆阶段，下列哪些做法有助于降低可控飞行撞地风险 A. 使用稳定进近标准并在不满足时复飞 B. 保持对地形与障碍物的持续目视或仪表监控 C. 在最后进近中临时改变下降率以追赶下滑道 D. 按公布程序使用仪表与灯光辅助判断高度 E. 在能见度差时仅依靠记忆判断离地高度 答案：A、B、D 解析：知识点为可控飞行撞地预防。稳定进近与及时复飞、持续地形监控、按程序使用仪表与灯光均有助于降低风险。最后进近临时增大下降率追赶下滑道会破坏稳定进近；仅凭记忆判断高度在低能见度下极不可靠。 62. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，为减小结构载荷并保持操纵余度，应选择的空速是 A. 机动速度VA B. 最大巡航速度VMO C. 最小操纵速度VMC D. 经济巡航速度 答案：A 解析：知识点为颠簸处置中的速度选择。VA是设计机动速度，在此速度下可承受较大突风载荷且操纵余度充足，遇颠簸应保持VA附近。VMO是最大使用限制速度，颠簸中维持该速度会显著增加结构载荷。VMC是最小操纵速度，低于它操纵性不足，不是防颠簸速度。经济巡航速度只考虑燃油经济性，与突风载荷无关。 63. 在标准大气条件下，飞机起飞滑跑过程中表速达到抬前轮速度VR后驾驶员应立即 A. 持续带杆使机头缓慢抬至离地姿态 B. 稍等表速增加再一次性加大带杆量 C. 保持三点姿态直至升力自然离地 D. 先收小油门再柔和带杆离地 答案：A 解析：知识点为起飞抬前轮操作。VR是开始抬前轮的速度，应持续柔和平稳带杆到离地姿态，使飞机加速到VLOF离地。稍等再一次性加大带杆量会造成抬头过快、尾撬触地或擦机尾风险。保持三点姿态等升力自然离地需要更长跑道，且可能超速。先收油门会损失推力，延长滑跑距离并降低越障能力。 64. 飞机在进近过程中遇到逆风切变为顺风切变，为保持正常下滑道，驾驶员应 A. 增加空速并适当加大下降率 B. 减小空速并适当减小下降率 C. 保持空速不变并增加下降率 D. 增加空速并减小下降率 答案：A 解析：知识点为风切变对进近轨迹的影响。逆风切变为顺风时，指示空速下降、升力减小、飞机下沉，应增加空速并适当加大下降率以维持轨迹。减小空速会加剧失速风险。保持空速不变无法补偿升力损失。增加空速同时减小下降率会导致飞机高于下滑道，不能保持正常轨迹。 65. 飞机在巡航中液压系统低压警告灯亮，且备用液压泵自动工作，此时驾驶员首先应 A. 按检查单确认系统压力并评估继续飞行的条件 B. 立即关断备用泵以节省液压油 C. 立刻放下起落架以消耗系统压力 D. 增大发动机功率以提高液压泵转速 答案：A 解析：知识点为液压系统异常处置。低压警告且备用泵自动工作时应按检查单确认压力、评估操纵与起落架等系统可用性。关断备用泵会失去可能的压力源。立刻放起落架可能增加负载并复杂化处置。增大发动机功率不能解决液压泵故障或泄漏问题。 66. 飞机在夜间目视飞行时，跑道入口灯的颜色和排列是 A. 一排绿色灯 B. 一排红色灯 C. 一排白色灯 D. 一排黄色灯 答案：A 解析：知识点为机场灯光系统。跑道入口灯为绿色，标示跑道可用着陆部分的起点。红色灯通常用于跑道末端或障碍物标志。白色灯多用于跑道边灯或进近灯。黄色灯多用于滑行道边灯或跑道中线灯的部分区段。 67. 关于飞机在高原机场起飞时全重限制，正确的分析是 A. 空气密度小使起飞滑跑距离增加，全重限制更严 B. 空气密度小使发动机推力增加，全重限制放宽 C. 空气密度大使升力增加，全重限制放宽 D. 空气密度大使阻力增加，全重限制更严 答案：A 解析：知识点为高原机场性能。高原空气密度小，发动机推力与机翼升力均下降，起飞滑跑距离和爬升梯度变差，因此全重限制更严。空气密度小不会使推力增加。空气密度大与高原实际不符。空气密度大时升力增加，全重限制通常放宽而非更严。 68. 关于飞机在等待航线中保持高度的操纵，正确的做法是 A. 在转弯中适当带杆以保持高度 B. 在转弯中适当顶杆以保持高度 C. 在转弯中保持杆位不变 D. 在转弯中收油门以保持高度 答案：A 解析：知识点为等待航线中的高度控制。等待转弯中载荷因数增加，升力需求增大，应适当带杆保持高度。顶杆会降低升力导致掉高度。保持杆位不变在坡度增加时会掉高度。收油门会减小推力，不利于保持高度。 69. 飞机在短跑道着陆时，为缩短着陆距离，正确的操作是 A. 接地后立即使用最大刹车并保持前轮接地 B. 接地后先抬前轮再逐渐加刹车 C. 接地后收油门并保持三点滑跑 D. 接地后立即反桨并抬前轮 答案：A 解析：知识点为短跑道着陆技术。接地后应立即使用最大刹车并保持前轮接地以增加机轮载荷、提高刹车效率。先抬前轮会减少机轮载荷、延长滑跑。三点滑跑在短跑道着陆中会增加升力、降低刹车效果。反桨虽可增加阻力，但抬前轮会减少刹车效果且可能影响方向控制。 70. 飞机在飞行中遇到发动机火警，正确的第一步处置是 A. 按检查单执行发动机关车并激活灭火瓶 B. 立即增大功率以吹灭火焰 C. 立即断开自动驾驶并俯冲 D. 立即关闭燃油总开关并保持发动机运转 答案：A 解析：知识点为发动机火警处置。应按检查单执行发动机关车、关闭燃油与点火，并激活灭火瓶。增大功率会加剧火势。俯冲不能灭火且可能超速。关闭燃油总开关但保持发动机运转会因断油而停车，且未执行灭火程序。 71. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，为保持安全裕度，巡航速度应调整到 A. 机动速度以下并保持机翼改平 B. 最大巡航速度以尽快脱离颠簸区 C. 经济巡航速度并保持自动驾驶接通 D. 最小机动速度以上并放下襟翼 答案：A 解析：知识点：颠簸处置的推荐空速。中度以上颠簸时推荐减速至机动速度（Va）以下，保持机翼改平，避免结构载荷超限。最大巡航速度会加剧载荷，经济巡航速度不解决结构保护，放襟翼会降低速度裕度且增加结构应力。 72. 关于飞机在结冰条件下飞行时机翼前缘结冰对失速速度的影响，正确的判断是 A. 失速速度增大且失速迎角减小 B. 失速速度增大且失速迎角不变 C. 失速速度减小且失速迎角增大 D. 失速速度不变且失速迎角减小 答案：A 解析：知识点：机翼结冰对气动特性的影响。前缘结冰破坏翼型、降低最大升力系数，导致失速速度增大，同时失速迎角减小。其余选项对失速迎角或失速速度变化方向的描述均与气动原理不符。 73. 在机场标高较高的高原机场起飞，与平原机场相比，飞机达到同样指示空速所需的滑跑距离 A. 明显增长 B. 明显缩短 C. 基本不变 D. 仅受风向影响 答案：A 解析：知识点：空气密度对起飞性能的影响。高原机场空气密度小，发动机推力和机翼升力均降低，达到同样指示空速需更长时间和距离。明显缩短与物理规律相反，基本不变忽略了密度影响，仅受风向影响不成立。 74. 当飞机进入螺旋后，正确的改出操纵顺序是 A. 先制止旋转再改出俯冲 B. 先改出俯冲再制止旋转 C. 同时加油门并拉杆 D. 先放襟翼再反舵 答案：A 解析：知识点：螺旋改出程序。标准程序为先判断螺旋方向，反舵制止旋转，待旋转停止后推杆改出俯冲再逐渐拉平。先改俯冲再制止旋转会持续旋转，加油门拉杆加剧螺旋，放襟翼反舵不符合改出顺序。 75. 关于航空器在飞行中使用自动驾驶仪时驾驶员的责任，正确的表述是 A. 驾驶员仍对航空器安全负全部责任 B. 自动驾驶仪接通后驾驶员可暂时离开座位 C. 自动驾驶仪可替代驾驶员执行全部避让 D. 驾驶员只需监控发动机参数 答案：A 解析：知识点：自动驾驶仪使用中的驾驶员责任。无论自动驾驶仪是否接通，驾驶员始终对航空器安全负全部责任。暂时离开座位、自动驾驶仪替代避让、只需监控发动机参数均减轻了驾驶员应负的监控与避让责任。 76. 在飞行前检查中，发现空速管静压孔被堵塞，正确处置是 A. 确认堵塞并停飞待修 B. 用嘴吹通后继续飞行 C. 用胶带封住后飞行 D. 仅在地面滑行即可 答案：A 解析：知识点：空速管与静压系统堵塞对仪表的影响。静压孔堵塞会导致高度表、空速表和升降速度表指示错误，必须停飞待修。吹通、封住、仅地面滑行都不能保证飞行安全。 77. 当飞机在飞行中发动机发生严重抖动并伴随滑油压力下降，最合理的处置是 A. 尽快就近机场着陆并通知管制 B. 继续飞往目的地再检查 C. 空中关车后重新启动 D. 降低高度后继续巡航 答案：A 解析：知识点：发动机异常处置原则。严重抖动加滑油压力下降提示发动机可能严重故障，应尽快就近着陆并通知管制。继续飞往目的地、空中关车重启动、降低高度继续巡航均延误处置，可能造成更大风险。 78. 在夜航中，飞行员发现前方出现稳定白色灯光并逐渐增大，最可能的判断是 A. 对头航空器的着陆灯 B. 地面静止路灯 C. 本机座舱照明反射 D. 后方航空器尾灯 答案：A 解析：知识点：夜航灯光识别。稳定白色灯光逐渐增大通常为对头航空器的着陆灯或前灯。地面路灯不会移动增大，座舱照明反射不会在外部逐渐增大，后方航空器尾灯不会在前方出现。 79. 关于飞机在积冰条件下使用防冰系统，正确的认识是 A. 防冰系统不能替代绕飞结冰区的决策 B. 防冰系统可保证任何结冰条件下安全 C. 防冰系统启动后无需监控结冰情况 D. 防冰系统可清除已形成的严重积冰 答案：A 解析：知识点：防冰系统的能力与限制。防冰系统主要用于预防或减轻结冰，不能替代绕飞或脱离结冰区的决策。保证任何条件安全、无需监控、清除严重积冰均夸大了防冰系统的能力。 80. 关于飞行中遇到雷暴时的正确处置，以下做法正确的是 A. 尽量从雷暴上风侧绕飞并保持安全距离 B. 在雷暴下方低空穿越以缩短时间 C. 进入雷暴前减速并系好安全带 D. 使用机载气象雷达持续监控雷暴移动 E. 在雷暴区打开自动驾驶并保持巡航速度 答案：A、C、D 解析：知识点：雷暴绕飞与穿越原则。从上风侧绕飞、进入前减速系好安全带、用雷达持续监控均为正确做法。雷暴下方低空穿越会遭遇强烈风切变和湍流，雷暴区开自动驾驶保持巡航速度会加剧结构载荷，均错误。 81. 飞机在巡航中遇到轻微颠簸，机翼结冰指示灯未亮，但空速表指示逐渐减小而姿态未变，最先应怀疑的是 A. 全压管堵塞 B. 静压孔堵塞 C. 升降舵配平失控 D. 发动机推力下降 答案：A 解析：知识点：全压管堵塞导致空速表指示随高度上升而减小。全压管堵塞后管内滞留压力不随外界总压变化，爬升时静压下降，空速指示减小；静压孔堵塞会使空速随高度变化出现偏差但通常伴随高度表异常；升降舵配平失控会改变姿态；发动机推力下降会先反映在转速和姿态上。 82. 商用驾驶员在转场飞行中，飞行计划显示预计到达目的地时剩余油量低于公司规定的最低储备油量，正确的处置是 A. 起飞前重新规划加油量或选择中途加油点 B. 起飞后提高巡航高度以减少油耗 C. 到达目的地后立即报告并补加燃油 D. 在空中减小巡航速度以降低油耗 答案：A 解析：知识点：燃油计划必须在起飞前满足储备要求。起飞前发现不满足最低储备油量，应重新规划加油或选备降/中途加油；起飞后调高度或减速只能有限节省，不能弥补计划缺口；到达后再报告已违反储备规定；空中减速不是恢复合法储备的手段。 83. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，飞行员已建立着陆形态且低于1000英尺，正确的初始处置是 A. 立即执行风切变改出程序，加满推力并保持姿态 B. 继续进近并稍增推力以保持下滑道 C. 收襟翼至起飞形态并减小下降率 D. 断开自动驾驶并改用目视参考着陆 答案：A 解析：知识点：低高度风切变改出要求最大推力、保持或建立抬头姿态并避免地面接触。继续进近或仅稍增推力不足以改出；收襟翼会降低升力且不符合改出程序；断自动驾驶改目视不能替代推力与姿态改出。 84. 关于飞机在结冰条件下飞行时使用除冰液保持时间的理解，正确的是 A. 保持时间从开始喷洒除冰液时算起 B. 保持时间只与除冰液类型有关 C. 保持时间结束后飞机仍可安全起飞 D. 保持时间是指除冰液防止再结冰的最长时间 答案：A 解析：知识点：除冰液保持时间自开始喷洒起算，受温度、降水类型和风速影响。仅与液体类型有关不对；保持时间结束后必须重新检查或处理；保持时间不是防止再结冰的最长时间，而是可提供保护的时间窗口。 85. 飞机在高原机场起飞，相同重量和襟翼条件下，与平原机场相比，正确的操作调整是 A. 增大起飞速度并延长滑跑距离 B. 减小起飞速度以缩短滑跑距离 C. 保持表速不变并缩短滑跑距离 D. 减小推力以避免发动机超温 答案：A 解析：知识点：高原空气密度小，真空速对应表速增大，起飞滑跑距离延长。减小起飞速度会降低升力；保持表速不变在高原对应更大真空速但滑跑距离仍增加；减小推力会进一步降低加速性能。 86. 仪表飞行中，飞行员发现姿态指示器显示与转弯侧滑仪和高度表趋势不一致，最合理的判断是 A. 姿态指示器可能失效，应交叉检查其他仪表 B. 转弯侧滑仪失效，应以其为准 C. 高度表滞后，应等待其稳定 D. 自动驾驶在修正，应断开后继续 答案：A 解析：知识点：姿态指示器失效时需用交叉仪表检查判断。转弯侧滑仪和高度表趋势与姿态不一致时，应怀疑姿态指示器；不能单以转弯侧滑仪为准；高度表滞后不能解释姿态矛盾；自动驾驶修正不是判断依据。 87. 飞机在夜航中，飞行员发现前方跑道进近灯亮度不足，正确的做法是 A. 按规定开启飞机着陆灯并调整目视参考 B. 降低进近速度以增加观察时间 C. 关闭座舱灯光以增强外部视觉 D. 改用仪表进近并忽略目视参考 答案：A 解析：知识点：夜航进近应合理使用飞机灯光并建立目视参考。降低速度不能解决灯光不足；关闭座舱灯光可能影响仪表判读；忽略目视参考在已建立目视时并不合适。 88. 关于飞机在积冰条件下飞行时使用自动驾驶的注意事项，正确的是 A. 结冰时自动驾驶可能掩盖操纵面卡阻或配平异常 B. 结冰时可正常使用自动驾驶直至着陆 C. 结冰时应断开自动驾驶并减小推力 D. 结冰时自动驾驶会自动改出结冰状态 答案：A 解析：知识点：结冰条件下自动驾驶可能掩盖操纵异常。正常使用至着陆风险高；断开自动驾驶并减小推力不是通用要求；自动驾驶不具备自动改出结冰状态的能力。 89. 飞机在起飞滑跑中，飞行员发现空速表指示不增加，正确的处置是 A. 立即中断起飞并检查全压管 B. 继续起飞并观察空速趋势 C. 减小推力并保持滑跑 D. 松开刹车并等待空速上升 答案：A 解析：知识点：空速表不增加可能为全压管堵塞或系统故障，应中断起飞。继续起飞风险高；减小推力不能解决空速指示问题；松刹车等待可能超出跑道剩余长度。 90. 飞机在冬季运行中，关于除冰/防冰检查，下列做法正确的有 A. 起飞前按规定进行除冰/防冰检查并确认保持时间 B. 检查时重点查看机翼前缘和操纵面 C. 使用除冰液后无需再检查即可起飞 D. 发现关键表面有冰霜应重新处理 E. 检查可由未受训人员目视完成 答案：A、B、D 解析：知识点：冬季运行需按规定检查并确认保持时间，重点检查关键表面，发现冰霜应重新处理。使用除冰液后仍需检查；检查应由受训人员完成，未受训人员目视不足以确认。 91. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，飞行员首先应当执行的操纵动作是 A. 立即加大推力并保持当前俯仰姿态 B. 立即断开自动驾驶并手动修正俯仰以维持速度 C. 立即收襟翼并改变航向脱离 D. 立即减小俯仰角以加速脱离 答案：A 解析：知识点为风切变改出程序。正确项对：遇到风切变警告应立即加满推力并保持或建立最佳俯仰姿态，这是制造商与训练手册的标准改出动作。B错在断开自动驾驶并非首要动作，且手动修正俯仰若减小速度会更加危险。C错在收襟翼会减少升力并改变构型，不是风切变改出动作。D错在减小俯仰角虽然可加速但会掉高，不是首选。 92. 关于飞机在飞行中遭遇积冰后失速速度的变化，下列说法正确的是 A. 机翼积冰使临界迎角增大，失速速度减小 B. 机翼积冰使临界迎角减小，失速速度增大 C. 机翼积冰对临界迎角和失速速度均无影响 D. 机翼积冰仅使失速速度增大，临界迎角不变 答案：B 解析：知识点为积冰对气动特性的影响。正确项对：积冰破坏翼型，使临界迎角减小，相同重量下失速速度增大，这是积冰训练的核心结论。A错在临界迎角不会增大。C错在积冰对气动特性有明显影响。D错在临界迎角会同时减小，不只是失速速度变化。 93. 在标准大气条件下，飞机以恒定指示空速爬升时，随着高度增加，真空速的变化趋势是 A. 真空速逐渐减小 B. 真空速保持不变 C. 真空速逐渐增大 D. 真空速先增大后减小 答案：C 解析：知识点为指示空速与真空速的关系。正确项对：高度升高空气密度减小，维持同一指示空速需要更大的真空速，因此真空速逐渐增大。A错在方向相反。B错在忽略密度变化。D错在不存在先增后减的普遍规律。 94. 飞行员在飞行前检查中发现皮托管全静压系统的静压孔被保护罩遮挡，正确的处置是 A. 取下保护罩后即可起飞，无需其他检查 B. 取下保护罩并确认静压孔通畅后再起飞 C. 保留保护罩，使用备用静压源飞行 D. 仅记录在飞行日志中，正常起飞 答案：B 解析：知识点为飞行前检查与静压系统完整性。正确项对：必须取下保护罩并确认静压孔通畅，否则空速表、高度表和升降速度表指示错误。A错在遗漏了确认通畅这一必要步骤。C错在使用备用静压源是空中失效后的措施，不是地面处置。D错在带着遮挡起飞会造成仪表严重误差。 95. 当飞机在巡航中遇到发动机火警警告，完成灭火剂释放后火警仍持续，机组下一步应 A. 继续释放剩余灭火剂并保持当前航路 B. 立即执行紧急下降并准备迫降 C. 按检查单执行发动机关车并择近备降 D. 关闭警告音响后继续观察 答案：C 解析：知识点为发动机火警处置程序。正确项对：灭火剂释放后火警持续说明火未灭，应按检查单关车并尽快备降。A错在持续释放灭火剂有次数限制且不解决根本问题。B错在未先关车即紧急下降不符合标准程序。D错在关闭音响而不处置属于忽视警告。 96. 飞行员在目视飞行规则下飞行，当能见度逐渐下降至接近标准边缘时，正确的决策是 A. 继续保持目视飞行并降低高度观察 B. 立即转入仪表飞行规则或返航备降 C. 加速飞往目的地以缩短暴露时间 D. 保持航向并等待天气好转 答案：B 解析：知识点为VFR最低天气标准与决策。正确项对：能见度接近边缘时应尽快转入仪表飞行规则或返航备降，保证安全裕度。A错在降低高度可能进一步恶化能见度并增加障碍物风险。C错在加速不改变天气条件。D错在被动等待可能使情况恶化。 97. 关于飞机在高原机场起飞时全重限制的变化，下列说法正确的是 A. 空气密度小，起飞滑跑距离缩短 B. 空气密度小，起飞滑跑距离延长 C. 空气密度大，起飞滑跑距离延长 D. 空气密度对起飞滑跑距离无影响 答案：B 解析：知识点为高原机场性能。正确项对：高原空气密度小，发动机推力和机翼升力下降，起飞滑跑距离延长，全重限制更严。A错在方向相反。C错在高原密度小而非大。D错在密度是影响性能的关键因素。 98. 飞行员在夜间飞行中发现地平线模糊，判断飞机姿态出现困难，最合理的做法是 A. 依靠身体感觉判断姿态并继续飞行 B. 立即转为仪表飞行，依靠飞行仪表判断姿态 C. 降低高度以便看清地面灯光 D. 打开所有外部灯光增强参照 答案：B 解析：知识点为夜间空间定向障碍。正确项对：夜间地平线模糊易产生错觉，应立即转为仪表飞行，以仪表为唯一姿态依据。A错在身体感觉在无外部参照时不可靠。C错在降低高度增加风险。D错在外部灯光不能替代仪表。 99. 关于飞机在结冰条件下飞行时使用防冰系统的做法，下列哪些是正确的 A. 在进入结冰条件前提前打开防冰系统 B. 发现机翼积冰后先增大速度再除冰 C. 按手册要求周期性地检查除冰效果 D. 在结冰条件下长时间等待后再开启防冰 答案：A、C 解析：知识点为防冰系统的使用时机与检查。正确项A对：应在进入结冰条件前提前开启，防止积冰形成。正确项C对：周期性检查除冰效果是标准做法。B错在先加速不能替代除冰且可能造成结构损伤。D错在延迟开启会导致积冰积累，增加风险。 100. 某商用驾驶员在高原机场执行转场飞行，起飞前计算起飞距离时发现场压高度比上次本场飞行高出约1200英尺，外界温度也高出15℃，在重量、襟翼和跑道条件不变的情况下，下列关于起飞性能的判断哪些是正确的？ A. 起飞滑跑距离和越过50英尺障碍物的距离都会增大 B. 发动机可用推力会因空气密度降低而减小 C. 为保持同样的起飞爬升梯度应适当减小抬前轮速度 D. 真空速相同时指示空速会随空气密度降低而增大 答案：A、B 解析：知识点：空气密度对起飞性能和发动机推力的影响。场压高度和温度同时升高时空气密度下降，机翼产生同样升力需要更大真空速，滑跑距离和越障距离都增大，故A正确；空气密度降低使发动机进气质量流量减小，可用推力下降，故B正确；抬前轮速度是按指示空速给定的，密度变化时不应随意减小抬前轮速度，否则可能造成离地速度不足或擦尾，故C错误；指示空速由动压决定，真空速相同时密度降低会使动压减小，指示空速应减小而非增大，故D错误。 101. 活塞发动机飞机在巡航中，混合比杆在慢车到巡航功率范围内调整时，判断最佳混合比的经济巡航位置通常依据 A. 排气温度达到峰值后再富油一侧略偏 B. 排气温度达到峰值后再贫油一侧略偏 C. 气缸头温度达到峰值时固定不动 D. 进气压力表读数达到最大时固定不动 答案：B 解析：知识点是活塞发动机混合比调节。最佳经济巡航通常在排气温度峰值贫油侧略偏，兼顾油耗与温度。排气温度峰值富油侧略偏是追求功率而非经济；气缸头温度峰值不用于此判断；进气压力与混合比不直接对应。 102. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘出现霜状冰时，对升力和失速速度的主要影响是 A. 升力系数增大且失速速度降低 B. 升力系数减小且失速速度升高 C. 升力系数不变但阻力大幅下降 D. 升力系数增大但临界迎角减小 答案：B 解析：知识点是结冰对气动性能的影响。前缘结冰破坏翼型，升力系数减小、失速速度升高。升力系数增大、失速速度降低与事实相反；结冰会使阻力增加而非下降；结冰使临界迎角减小但升力系数不会增大。 103. 在飞行的基本驾驶术中，飞机从平飞转入爬升，为保持空速不变，通常需要 A. 增大仰角并适当减小推力 B. 增大仰角并适当增大推力 C. 减小仰角并适当增大推力 D. 减小仰角并适当减小推力 答案：B 解析：知识点是爬升的力平衡。转入爬升需增大仰角，同时增大推力以克服重力分量。仅增大仰角不加推力会使空速下降；减小仰角不会转入爬升；减小仰角同时减推力与爬升方向相反。 104. 关于航空气象中的对流层顶，其平均高度随纬度和季节的变化规律是 A. 赤道地区最高，极地地区最低 B. 赤道地区最低，极地地区最高 C. 各纬度高度基本一致，不随季节变化 D. 极地地区夏季最低，赤道地区冬季最高 答案：A 解析：知识点是对流层顶高度分布。对流层顶赤道最高约17公里，极地最低约8公里。赤道最低极地最高与事实相反；各纬度一致错误；极地夏季最低赤道冬季最高混淆了季节与纬度规律。 105. 目视飞行规则下，飞行员在飞行中发现航向仪表指示异常但外部目视参照清晰，正确的优先处置是 A. 立即按仪表指示继续飞往目的地 B. 保持目视参照并交叉检查其他仪表判断偏差 C. 关闭航向仪表并完全依靠直觉飞行 D. 立即爬升到更高高度以恢复仪表指示 答案：B 解析：知识点是仪表异常时的处置原则。目视条件下应以外部参照为主并交叉检查其他仪表确认偏差。盲目按异常仪表飞往目的地会偏航；关闭仪表凭直觉错误；爬升高度不解决仪表故障。 106. 关于飞机重心位置对纵向稳定性的影响，重心后移后的主要变化是 A. 纵向稳定性增强，操纵更迟钝 B. 纵向稳定性减弱，操纵更灵敏 C. 纵向稳定性不变，仅失速速度变化 D. 纵向稳定性增强，但巡航速度降低 答案：B 解析：知识点是重心与纵向稳定性。重心后移使静稳定裕度减小，稳定性减弱、操纵更灵敏。稳定性增强、操纵迟钝与事实相反；稳定性不变错误；稳定性增强且巡航速度降低无对应关系。 107. 在高原机场起飞，与平原机场相比，为获得相同指示空速所需的滑跑距离通常 A. 缩短，因为空气密度大 B. 延长，因为空气密度小 C. 不变，因为指示空速相同 D. 先缩短后延长，取决于温度 答案：B 解析：知识点是高原起飞性能。高原空气密度小，同样指示空速对应真速大，发动机功率和升力下降，滑跑距离延长。缩短、不变、先缩短后延长均不符合密度影响规律。 108. 飞机在夜间飞行时，为保持暗适应并观察外部目标，飞行员应主要使用 A. 中央视觉并直视目标 B. 周边视觉并短暂偏离目标注视 C. 强光手电持续照射仪表 D. 关闭所有座舱照明飞行 答案：B 解析：知识点是夜间视觉生理。暗适应下应使用周边视觉并短暂偏离目标，因杆状细胞分布在视网膜周边。中央视觉在暗光下不敏感；强光破坏暗适应；关闭所有照明不利仪表判读。 109. 某飞行员在短跑道起飞，抬前轮速度已到但飞机迟迟离地，检查发现襟翼放在起飞位但配平处于着陆位，正确的处置是 A. 继续带杆等待飞机自行离地 B. 中断起飞并检查配平与重心 C. 加大俯仰姿态强行离地 D. 收回襟翼以减小阻力 答案：B 解析：知识点是起飞异常处置。配平在着陆位会使抬轮力矩异常，属于明显配置错误，应中断起飞检查。继续带杆、强行离地、收襟翼都可能造成失控或性能不足。 110. 关于飞机在结冰条件下飞行的处置，下列做法正确的有 A. 及时使用防冰除冰设备并报告结冰情况 B. 结冰后适当增大空速以增加安全裕度 C. 结冰严重时立即改变高度或航向脱离结冰区 D. 依靠增大迎角来补偿升力损失 E. 在结冰条件下长时间等待以观察变化 答案：A、B、C 解析：知识点是结冰条件下的飞行处置。及时使用防冰设备并报告、适当增大空速、严重时脱离结冰区均正确。增大迎角会接近临界迎角增加失速风险；长时间等待会使结冰加剧，均错误。 111. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，飞行员首先应当采取的操作是： A. 立即加大推力并保持当前姿态 B. 立即减小推力并拉起机头 C. 立即增大推力并压低机头 D. 立即收油门并保持高度 答案：A 解析：知识点为风切变改出程序。遇到风切变警告时，首先应加大推力争取能量，同时保持或调整姿态以维持飞行轨迹。B项减小推力会损失能量，无法脱离风切变。C项压低机头会损失高度，在低高度极其危险。D项收油门同样损失能量，与改出原则相反。 112. 关于飞机在飞行中遇到积冰后的操作，以下做法正确的是： A. 接通防冰系统并尽快脱离结冰区 B. 关闭防冰系统以减少发动机功率损耗 C. 保持当前高度继续飞行观察积冰变化 D. 降低空速以减小机翼上的积冰脱落风险 答案：A 解析：知识点为航空器积冰处置。正确做法是接通防冰系统并尽快脱离结冰区，以恢复气动性能。B项关闭防冰系统会加速积冰增长。C项继续在结冰区飞行会使积冰持续累积。D项降低空速会增加迎角，在积冰条件下更易失速。 113. 在标准大气条件下，飞机在跑道上的起飞滑跑距离主要受哪个因素影响最大？ A. 机场标高和气温 B. 跑道宽度和坡度 C. 风向和跑道材质 D. 飞机涂装和灯光 答案：A 解析：知识点为起飞性能影响因素。机场标高和气温决定空气密度，密度降低使发动机推力和机翼升力减小，滑跑距离显著增加。B项跑道宽度不影响滑跑距离，坡度影响较小。C项风向影响较小，跑道材质影响摩擦但非最大因素。D项涂装和灯光与滑跑距离无关。 114. 关于目视飞行规则下最低能见度的要求，以下理解正确的是： A. 不同空域类别的最低能见度要求不同 B. 所有空域的最低能见度要求统一为5千米 C. 最低能见度要求仅适用于夜间飞行 D. 最低能见度要求由飞行员自行决定 答案：A 解析：知识点为目视飞行规则最低能见度。不同空域类别对最低能见度的要求不同，如管制空域与非管制空域有差异。B项统一为5千米不正确。C项仅适用于夜间不正确，昼间也有要求。D项由飞行员自行决定错误，须遵守规定。 115. 飞机在巡航时出现发动机振动值持续上升，正确的处置是： A. 减小该发动机推力并监控参数变化 B. 立即关闭该发动机并执行单发程序 C. 保持推力不变继续观察振动趋势 D. 增大该发动机推力以稳定振动 答案：A 解析：知识点为发动机振动异常处置。振动值持续上升时应先减小推力并监控，判断是否恶化。B项立即关闭发动机过于激进，未确认严重故障前不应关车。C项保持推力不变可能使振动加剧。D项增大推力会加剧振动，可能造成损坏。 116. 在飞行中遇到无线电通信失效，飞行员应当首先尝试： A. 检查耳机和音量设置并尝试备用频率 B. 立即改变航向飞向最近机场 C. 立即下降高度以恢复信号 D. 关闭所有电子设备重新启动 答案：A 解析：知识点为通信失效处置。首先应检查耳机、音量、静音等设置，并尝试备用频率或备用通信设备。B项立即改航未先排除简单故障。C项下降高度不一定能恢复信号。D项关闭所有电子设备可能影响导航和其他系统。 117. 关于飞机重心位置对飞行操纵的影响，以下描述正确的是： A. 重心靠后会使纵向稳定性变差 B. 重心靠前会使飞机更容易失速 C. 重心靠后会使起飞滑跑距离增加 D. 重心靠前会使巡航速度增大 答案：A 解析：知识点为重心位置对飞行的影响。重心靠后会使纵向静稳定性减小，操纵更敏感。B项重心靠前增加失速速度而非更容易失速。C项重心靠后通常使起飞滑跑距离减小。D项重心靠前会增加配平阻力，不利于巡航速度。 118. 飞行员在夜间飞行时，为保持暗适应，座舱照明应当： A. 使用低亮度红光照明 B. 使用高亮度白光照明 C. 使用蓝光照明 D. 关闭所有座舱照明 答案：A 解析：知识点为夜间视觉与暗适应。红光对暗适应影响最小，低亮度可维持夜视能力。B项高亮度白光会破坏暗适应。C项蓝光对暗适应影响较大。D项关闭所有照明无法读取仪表。 119. 飞机在起飞爬升阶段，飞行员发现发动机推力突然下降但未熄火，正确的第一步是： A. 保持飞机姿态并检查发动机参数 B. 立即关闭发动机并执行迫降 C. 立即增大另一台发动机推力至最大 D. 立即推杆下降以增加空速 答案：A 解析：知识点为发动机推力异常处置。首先保持姿态并检查参数，判断故障性质。B项立即关车可能不必要。C项增大另一台推力需在确认情况后进行。D项推杆下降会损失高度，在起飞阶段危险。 120. 在山区飞行时，飞行员遇到下沉气流导致无法保持高度，正确的做法是： A. 立即转向飞出下沉气流区域 B. 继续保持航向并增大迎角 C. 降低空速以减少下沉率 D. 收油门并保持高度 答案：A 解析：知识点为山区气流处置。遇到下沉气流应转向飞出该区域，避开地形。B项增大迎角可能导致失速。C项降低空速不能减小下沉率。D项收油门无法保持高度。 121. 关于飞机在结冰条件下飞行，以下哪些做法是正确的？ A. 接通防冰系统并监控其工作状态 B. 尽快改变高度或航向脱离结冰区 C. 在结冰条件下增大空速以增加升力 D. 结冰后立即执行大坡度转弯脱离 E. 保持襟翼收上以减少积冰 答案：A、B 解析：知识点为结冰条件下飞行操作。A项接通防冰系统并监控是正确做法。B项尽快脱离结冰区是正确原则。C项增大空速不一定增加升力，且可能超出限制。D项大坡度转弯会增加载荷，结冰时危险。E项保持襟翼收上并非通用做法，需按机型手册。 122. 飞机在起飞滑跑过程中，空速表指示达到抬前轮速度后，驾驶员应进行的操纵是 A. 柔和向后带杆使机头抬起至预定俯仰姿态 B. 迅速向后带满杆使机头尽快离地 C. 保持杆位不变等待飞机自行离地 D. 向前推杆减小机头仰角以加速 答案：A 解析：知识点为起飞抬前轮操纵要领。达到抬前轮速度后应柔和带杆建立正常起飞姿态，故A正确；B猛带杆易导致擦尾或过早离地失速；C不主动抬前轮会延长滑跑距离；D推杆会延迟离地并可能损伤前轮。 123. 在巡航飞行中，飞机重量保持不变而高度增加时，为保持同一真空速，所需升力系数和迎角的变化是 A. 升力系数减小，迎角减小 B. 升力系数增大，迎角增大 C. 升力系数增大，迎角减小 D. 升力系数减小，迎角增大 答案：B 解析：知识点为空气密度随高度变化对升力的影响。高度升高空气密度减小，相同真空速下需更大升力系数和迎角才能维持升力，故B正确；A方向相反；C组合矛盾；D升力系数与迎角变化方向应一致。 124. 飞机在飞行中遇到结冰条件，机翼前缘出现结冰后，最直接的不利影响是 A. 机翼结构重量增加使失速速度略有降低 B. 机翼升力系数下降且失速迎角减小 C. 发动机进气量增加使推力上升 D. 副翼操纵力减小使滚转更灵敏 答案：B 解析：知识点为机翼结冰对气动性能的影响。前缘结冰破坏翼型、降低升力系数并减小失速迎角，故B正确；A失速速度通常升高而非降低；C结冰不会增加推力；D操纵品质通常变差而非更灵敏。 125. 在仪表飞行中，若地平仪指示飞机机头持续缓慢向右偏转而姿态球显示机翼水平，最可能的原因是 A. 陀螺进动导致的缓慢漂移 B. 空速管堵塞引起的空速误差 C. 静压孔堵塞引起的高度表误差 D. 磁罗盘转弯误差引起的方向误差 答案：A 解析：知识点为陀螺仪表的进动与漂移。机械地平仪陀螺存在缓慢漂移，需定期校准，故A正确；B影响空速指示；C影响高度和升降速度；D影响磁罗盘读数而非地平仪姿态。 126. 飞机在进近过程中，若遇到低空风切变导致空速迅速下降且下降率增大，驾驶员首先应 A. 立即增加推力并保持或增大俯仰姿态以减小下降率 B. 立即收油门并下俯机头以恢复空速 C. 保持推力不变仅用升降舵修正下降率 D. 立即向侧方转弯脱离进近航道 答案：A 解析：知识点为低空风切变改出。风切变导致性能损失时应增大推力并保持姿态，故A正确；B收油门下俯会加剧下降；C不增推力无法补偿能量损失；D侧转脱离不是首选且可能偏离安全路径。 127. 在目视飞行规则下，飞机在机场附近飞行时，关于高度表拨正的说法正确的是 A. 应拨正到起飞机场标高对应的场面气压 B. 应拨正到航线所经区域的最低飞行高度 C. 应拨正到当地修正海平面气压 D. 应拨正到标准大气压1013.2百帕 答案：C 解析：知识点为高度表拨正程序。在过渡高度以下飞行应使用当地修正海平面气压，故C正确；A场面气压用于特定机场起降参考；B最低飞行高度不是拨正值；D标准气压用于过渡高度以上。 128. 在飞行中，若发现发动机滑油压力逐渐下降而滑油温度上升，最合理的处置是 A. 继续飞行并加强对滑油压力的监控 B. 立即收小油门并选择就近机场着陆 C. 关闭发动机并立即实施迫降 D. 增加油门以提高滑油压力 答案：B 解析：知识点为滑油系统异常判断。滑油压力下降伴温度上升提示滑油系统故障，应减小功率并尽快着陆，故B正确；A继续飞行会加剧损坏；C空中关车风险极高需视情况；D增大油门会加剧故障。 129. 在山区飞行时，若遇到强烈的上升气流导致飞机迅速上升，驾驶员应优先 A. 立即收油门并下俯机头以保持高度 B. 保持姿态并报告管制申请高度改变 C. 立即放出襟翼增加阻力 D. 立即向侧方转弯脱离上升气流 答案：B 解析：知识点为山区乱流处置。遇到强烈上升气流应保持姿态并报告管制，故B正确；A贸然下俯可能造成超速；C放襟翼可能超速损坏；D侧转脱离不是优先且可能进入更差区域。 130. 飞机在夜间飞行时，驾驶员使用驾驶舱内红光照明的主要目的是 A. 提高仪表照明的亮度以便阅读 B. 减少对暗适应的破坏以保持夜视能力 C. 降低驾驶舱温度以减少疲劳 D. 增强对地面灯光的识别距离 答案：B 解析：知识点为夜间视觉保护。红光照明有助于保持暗适应，故B正确；A红光亮度通常较低；C与温度无关；D红光不增强地面灯光识别距离。 131. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，为减小结构载荷并维持安全裕度，最合适的做法是保持机翼水平并选择下列哪种空速状态 A. 保持当前巡航速度不变只松开驾驶杆 B. 按颠簸改航速度调定并保持规定姿态 C. 收光油门让空速自然衰减到失速警告区以上 D. 增大迎角使飞机爬升到颠簸层以上再改平 答案：B 解析：知识点是颠簸处置与颠簸改航速度。正确项按手册规定的颠簸改航速度飞行并保持姿态，可兼顾失速裕度与结构载荷；保持巡航速度会加大载荷；让空速衰减到失速警告区附近裕度不足；先增大迎角爬升会进一步增大载荷且可能触发抖振。 132. 关于飞机在地面滑行时前轮转弯的操纵，下列说法符合民用航空器驾驶操作规范的是 A. 滑行速度越高转弯半径应越大以减小侧向载荷 B. 低速大角度转弯时应加油门保持转弯角速度稳定 C. 滑行中可用差动刹车代替前轮转弯以缩短半径 D. 转弯时若前轮打滑应加大转弯输入直至恢复抓地 答案：A 解析：知识点是地面滑行转弯操纵。正确项指出速度越高转弯半径应越大，以减小侧向载荷与倾覆风险；低速大角度转弯加油门会加速并增大惯性；用差动刹车代替前轮转弯易造成轮胎和刹车过热；前轮打滑时加大转弯输入会加剧侧滑。 133. 在航空气象中，当机场报告出现低空风切变且飞机正处于最后进近阶段，机组应优先采取的措施是 A. 继续进近并增大下降率以尽快接地 B. 立即执行复飞并报告塔台风切变情况 C. 减小襟翼设定以提高抗风切变能力 D. 保持当前姿态并等待风切变自行减弱 答案：B 解析：知识点是低空风切变处置。正确项为立即复飞并报告，避免在低高度继续进近；继续增大下降率会缩短改出高度；进近中改襟翼会改变操纵特性且非首选；等待风切变减弱在低高度不现实。 134. 关于飞机座舱增压系统，当飞行中座舱高度警告响起且无法通过正常方式控制时，机组应首先 A. 立即将油门收至慢车并下降至一万英尺 B. 戴好氧气面罩并建立通信后执行应急下降 C. 关闭空调组件以阻止座舱高度继续上升 D. 提高座舱增压设定值并继续原高度飞行 答案：B 解析：知识点是座舱失压应急程序。正确项先戴氧气面罩并建立通信，再执行应急下降；先收油门下降会损失高度控制且未先供氧；关闭空调组件不能解决失压；提高设定值在系统失效时无效。 135. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘出现冰层后，关于失速速度与操纵性的变化，正确的是 A. 失速速度降低且操纵性变好 B. 失速速度升高且操纵性变差 C. 失速速度不变但滚转响应变快 D. 失速速度升高但俯仰稳定性增强 答案：B 解析：知识点是结冰对气动性能的影响。正确项为失速速度升高、操纵性变差；冰层破坏翼型使升力下降、临界迎角减小；失速速度不会降低；滚转响应不会变快；俯仰稳定性不会增强。 136. 关于飞机在高原机场起飞，与平原机场相比，在其他条件相同情况下，正确的认识是 A. 空气密度小使发动机推力减小且起飞滑跑距离增长 B. 空气密度小使机翼升力增大从而缩短滑跑距离 C. 空气密度小使起飞表速相同但地速减小 D. 空气密度小使轮胎摩擦系数降低从而缩短距离 答案：A 解析：知识点是高原起飞性能。正确项为空气密度小导致推力减小、滑跑距离增长；密度小升力减小而非增大；密度小会使相同表速对应的地速增大；摩擦系数与密度关系不是缩短距离的原因。 137. 在仪表飞行中，当飞机同时出现空速表指示减小而高度表指示上升、升降速度表指示下降时，最可能发生的情况是 A. 全静压系统动压孔堵塞 B. 全静压系统静压孔堵塞 C. 全静压系统全压孔结冰 D. 全静压系统备用静压源开启 答案：B 解析：知识点是全静压系统故障判断。正确项为静压孔堵塞，此时空速表、高度表、升降速度表均受静压影响出现异常；动压孔堵塞主要影响空速；全压孔结冰使空速下降但高度表不一定上升；备用静压源开启通常用于修正而非造成该组合。 138. 关于飞机在飞行中发动机火警的处置，下列程序顺序正确的是 A. 先关断发动机再灭火最后执行迫降 B. 先灭火再关断发动机并继续原航线 C. 先执行记忆项目关断供油与电源再灭火 D. 先降低高度再灭火最后关断发动机 答案：C 解析：知识点是发动机火警记忆项目。正确项为先执行记忆项目关断供油、电源等再灭火，以切断火源；先关断再灭火顺序不完整；继续原航线不安全；先降高度会延误灭火。 139. 关于飞机在进近中遇到顺风分量较大的情况，对飞机性能的影响，正确的是 A. 顺风使接地速度减小从而缩短着陆距离 B. 顺风使下滑角增大从而减小所需推力 C. 顺风使地面滑跑距离增长且接地速度增大 D. 顺风使飞机升力增大从而改善操纵性 答案：C 解析：知识点是顺风对进近着陆的影响。正确项为滑跑距离增长、接地速度增大；顺风不会减小接地速度；不会增大下滑角来减小推力；不会增大升力改善操纵性。 140. 关于飞机在夜间飞行时使用着陆灯，下列做法符合运行规范的是 A. 在能见度良好的巡航阶段全程开启着陆灯 B. 在跑道等待时对着其他航空器开启着陆灯 C. 在进近着陆阶段按需开启以避免眩光影响 D. 在滑行时关闭所有外部灯光以节省电力 答案：C 解析：知识点是夜间灯光使用。正确项为进近着陆阶段按需开启并避免眩光；巡航全程开着陆灯会造成眩光与干扰；跑道等待时对着他机开启会造成眩光；滑行时关闭所有外部灯光影响可见性。 141. 飞机在飞行中出现发动机滑油压力持续下降但温度正常，机组在判断时最应优先考虑的是 A. 立即收油门并选择就近机场着陆 B. 继续飞行并观察滑油压力是否恢复 C. 增大油门以维持滑油泵转速 D. 关闭滑油冷却器以提高滑油压力 答案：A 解析：知识点是滑油系统异常处置。正确项为立即收油门并选择就近机场着陆，防止滑油压力进一步下降导致发动机损坏；继续飞行风险高；增大油门会加剧磨损；关闭滑油冷却器不是提高压力的正确手段。 142. 关于飞机在积雨云附近飞行的风险与处置，下列描述正确的有 A. 积雨云内可能遇到强烈湍流与冰雹 B. 绕飞积雨云时应从上风侧并保持安全距离 C. 积雨云下方可能遭遇下击暴流与风切变 D. 在积雨云顶部飞行可完全避免颠簸与结冰 E. 穿越积雨云时应开启雷达并保持目视参考 答案：A、B、C 解析：知识点是积雨云风险与绕飞原则。正确项包括云内强湍流冰雹、上风侧绕飞保持距离、云下可能下击暴流与风切变；云顶仍可能有颠簸与结冰，不能完全避免；穿越积雨云本身风险极高，开启雷达也不能保证安全。 143. 飞机在巡航中遇到中等强度降水，若要保持机翼升力并降低结冰风险，应优先调整的飞行参数是 A. 减小迎角并提高速度 B. 增大迎角并降低速度 C. 保持迎角并收小油门 D. 保持速度并放出襟翼 答案：A 解析：知识点：降水条件下机翼污染与结冰风险。减小迎角并提高速度可降低失速速度和结冰对升力的影响；增大迎角并降低速度会接近临界迎角，错误；保持迎角收油门会减速，错误；巡航中放襟翼会增大阻力和结构载荷，错误。 144. 关于飞机在高原机场起飞时空气密度对发动机推力的影响，下列判断正确的是 A. 密度降低使推力减小，起飞滑跑距离增长 B. 密度降低使推力增大，起飞滑跑距离缩短 C. 密度升高使推力减小，起飞滑跑距离增长 D. 密度升高使推力增大，起飞滑跑距离增长 答案：A 解析：知识点：高原机场空气密度与发动机推力关系。空气密度降低时进气质量流量减少，推力减小，起飞滑跑距离增长；密度降低不会使推力增大，错误；密度升高时推力增大而非减小，错误；密度升高时推力增大，滑跑距离应缩短而非增长，错误。 145. 飞机在飞行中出现机翼积冰后，即使除冰系统工作，仍需要关注失速速度变化，其原因是 A. 机翼表面粗糙使临界迎角减小 B. 机翼重量增加使临界迎角增大 C. 发动机推力下降使临界迎角减小 D. 机身阻力增加使临界迎角增大 答案：A 解析：知识点：积冰对临界迎角的影响。积冰破坏机翼表面气流，使临界迎角减小，失速速度提高；重量增加不改变临界迎角，错误；推力下降与临界迎角无直接关系，错误；阻力增加也不改变临界迎角，错误。 146. 在山区飞行时，若气象条件显示有强逆温层且山谷中有积雪，最应警惕的飞行风险是 A. 山谷风增强导致下沉气流 B. 逆温层抑制对流使颠簸消失 C. 积雪反射使能见度突然变好 D. 山谷风减弱导致上升气流 答案：A 解析：知识点：山区逆温与山谷风。强逆温层常伴随山谷风增强，积雪使空气冷却，易形成强下沉气流；逆温层抑制对流但不等于颠簸消失，错误；积雪反射可能造成雪盲而非能见度变好，错误；山谷风减弱不是主要风险，错误。 147. 飞行员在进近过程中发现跑道入口内移，但未收到任何NOTAM，此时正确的处置是 A. 按实际目视标志执行并报告管制 B. 按原计划在旧入口接地 C. 忽略内移标志继续进近 D. 中止进近并等待新NOTAM 答案：A 解析：知识点：跑道入口内移的处置。跑道入口内移标志具有强制性，应按实际标志执行并报告管制；按旧入口接地会侵入内移区域，错误；忽略标志违反标志含义，错误；中止进近并非必须，除非存在其他不安全因素，错误。 148. 飞机在结冰条件下飞行，若发现空速表读数比实际空速偏大，最可能的原因是 A. 静压孔结冰导致静压偏低 B. 全压孔结冰导致全压偏低 C. 静压孔结冰导致静压偏高 D. 全压孔结冰导致全压偏高 答案：A 解析：知识点：空速表工作原理与结冰影响。静压孔结冰使静压偏低，空速表指示偏大；全压孔结冰使全压偏低，空速指示偏小，错误；静压偏高会使空速偏小，错误；全压偏高会使空速偏大，但全压孔结冰通常使全压偏低，错误。 149. 在雷暴云附近飞行时，若雷达显示回波强度为强且云顶高度很高，最应避免的飞行区域是 A. 云体前部下方区域 B. 云体后方上方区域 C. 云体侧面远离区域 D. 云体外围无回波区域 答案：A 解析：知识点：雷暴云危险区域。云体前部下方常有下击暴流和强降水，最危险；后方上方可能有尾流和冰雹但通常不如前部下方危险，错误；侧面远离区域相对安全，错误；外围无回波区域不一定是危险核心，错误。 150. 关于飞机在夜间飞行时使用着陆灯的条件，下列判断正确的是 A. 在跑道有积雪时着陆灯可能造成眩光 B. 着陆灯在夜间巡航时必须常亮 C. 着陆灯在进近时禁止使用 D. 着陆灯在能见度低于1公里时必须关闭 答案：A 解析：知识点：着陆灯使用与眩光。跑道积雪会反射着陆灯光造成眩光，应谨慎使用；夜间巡航不必须常亮，错误；进近时可以使用着陆灯，错误；低能见度时关闭着陆灯无依据且可能降低可见性，错误。 151. 飞机在等待航线中飞行，若需要从标准等待改为非标准等待，正确的做法是 A. 按管制指令改变等待方向并重新计算入航 B. 自行选择更短的等待航线 C. 保持原等待方向但改变高度 D. 退出等待并加入进近程序 答案：A 解析：知识点：等待航线更改。改变等待方向必须按管制指令并重新计算入航；自行选择更短航线违反指令，错误；改变高度不改变等待方向，错误；退出等待需管制许可，错误。 152. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，复飞后再次进近前应该完成的首要动作是 A. 向管制员报告风切变并请求延迟进近 B. 调整襟翼至更大角度以提高稳定性 C. 增大进近速度以缩短暴露时间 D. 检查发动机推力是否处于最大状态 答案：A 解析：知识点为风切变处置程序。遇到风切变警告复飞后，首要动作是向管制报告并获取最新气象信息以判断是否具备再次进近条件。调整襟翼角度不是风切变后的标准处置。增大进近速度不能替代对风切变信息的获取。检查推力属于复飞动作的一部分，不是再次进近前的首要动作。 153. 飞机在飞行中遇到严重积冰条件，机体已出现结冰，此时最合理的处置是 A. 改变高度或航向脱离结冰区并评估性能 B. 保持当前高度继续飞行观察结冰速率 C. 收小油门降低空速以减少结冰量 D. 打开座舱加温观察机翼表面变化 答案：A 解析：知识点为积冰条件下的飞行处置。正确做法是尽快脱离结冰环境并评估飞机性能是否受影响。保持高度继续飞行会加重结冰。收油门降低空速不能减少结冰且可能降低性能裕度。座舱加温与机翼结冰无关。 154. 飞机在巡航中一台发动机失效，对于双发飞机应首先执行的操作是 A. 保持方向控制并建立单发爬升或平飞状态 B. 立即下降高度以保持空速 C. 关闭失效发动机的燃油关断阀 D. 增大另一台发动机推力至最大爬升推力 答案：A 解析：知识点为单发失效初始处置。首要任务是保持飞机操控，建立合适的飞行状态。立即下降不是首要动作。关闭燃油关断阀需按检查单执行，不是首先动作。直接推至最大推力可能引起不对称推力问题，应先控制好状态。 155. 在仪表飞行条件下，飞机遇到ILS下滑道指示偏低时应采取的修正方法是 A. 减小下降率使飞机回到下滑道 B. 增大下降率以追上下滑道 C. 增加空速以快速接近下滑道 D. 向台转弯以重新截获下滑道 答案：A 解析：知识点为ILS下滑道偏差修正。下滑道指示偏低说明飞机低于下滑道，应减小下降率使飞机回到下滑道。增大下降率会进一步偏离。增加空速不能修正垂直偏差。向台转弯是航向修正而非下滑道修正。 156. 关于飞机重心位置对飞行的影响，正确的是 A. 重心后移会使飞机纵向稳定性减弱 B. 重心前移会使失速速度减小 C. 重心后移会使操纵杆力增大 D. 重心位置不影响巡航效率 答案：A 解析：知识点为重心与稳定性的关系。重心后移减小纵向静稳定裕度。重心前移通常使失速速度增大。重心后移使杆力减小。重心位置影响配平阻力和巡航效率。 157. 飞机在雷暴附近飞行时，关于绕飞原则正确的是 A. 从雷暴上风方向绕飞并保持足够间距 B. 从雷暴下风方向绕飞以避开冰雹 C. 从雷暴顶部穿越以缩短绕飞距离 D. 沿雷暴边缘紧贴绕飞以减少绕飞时间 答案：A 解析：知识点为雷暴绕飞原则。应从雷暴上风方向绕飞，避免下风方向的冰雹和湍流区。下风方向绕飞会遭遇更严重天气。顶部穿越不现实且危险。紧贴边缘绕飞不能保证安全间距。 158. 飞机在高原机场起飞时，与平原机场相比，正确的操作调整是 A. 增大起飞速度并延长滑跑距离 B. 减小起飞速度以缩短滑跑距离 C. 保持相同速度但增大襟翼角度 D. 保持相同速度并减小发动机推力 答案：A 解析：知识点为高原机场起飞的性能修正。空气密度降低导致升力减小，需增大起飞速度并延长滑跑距离。减小起飞速度会导致升力不足。增大襟翼角度不能替代速度修正。减小推力不利于高原起飞。 159. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，驾驶员为保护飞机结构应选择的空速是 A. 设计机动速度VA B. 最大巡航速度 C. 正常巡航速度 D. 襟翼机动速度 答案：A 解析：知识点为颠簸中的速度管理。VA是设计机动速度，在此速度下全舵偏转不会造成结构损坏，遇颠簸应减至VA。最大巡航速度和正常巡航速度都高于VA，颠簸中可能造成结构超载；襟翼机动速度是放襟翼时的限制速度，不是颠簸保护速度。 160. 在晴朗微风的夜晚，由于地面辐射冷却形成的雾通常称为 A. 辐射雾 B. 平流雾 C. 锋面雾 D. 蒸发雾 答案：A 解析：知识点为雾的类型。辐射雾由夜间地面辐射冷却使近地面空气达到饱和形成，常见于晴朗微风夜晚。平流雾由暖湿空气流经冷下垫面形成；锋面雾与锋面活动有关；蒸发雾由暖水面蒸发进入冷空气形成，均不符题干条件。 161. 飞机在进近过程中，若遇到风切变导致空速突然减小而下滑道正常，驾驶员首先应 A. 增加推力并保持姿态以恢复空速 B. 立即减小俯仰角以增大空速 C. 收襟翼以减小阻力增大空速 D. 保持推力不变等待空速自然恢复 答案：A 解析：知识点为风切变改出。空速突减时应增加推力并保持姿态，必要时按手册执行风切变改出程序。立即减小俯仰角会使飞机下沉；收襟翼会降低升力并改变进近形态；保持推力不变无法及时恢复能量。 162. 关于飞机在飞行中失速的成因，以下描述正确的是 A. 机翼迎角超过临界迎角导致升力骤降 B. 空速低于设计巡航速度导致升力不足 C. 发动机推力不足导致飞机无法维持高度 D. 飞机重量超过最大起飞重量导致升力不足 答案：A 解析：知识点为失速本质。失速是机翼迎角超过临界迎角后气流分离、升力骤降的现象，与速度、推力、重量无直接因果关系。低速、推力不足、超重可能诱发失速，但不是失速的定义成因。 163. 飞机在仪表飞行中，若姿态仪显示机头持续上仰而高度表读数增加、空速减小，驾驶员应首先 A. 向前顶杆减小俯仰角以恢复空速 B. 继续带杆保持高度增加 C. 增加推力以维持空速 D. 检查空速表是否故障后决定 答案：A 解析：知识点为仪表飞行姿态与能量管理。机头上仰、高度增、空速减表明飞机进入爬升且能量向高度转化，应顶杆减小俯仰角恢复空速。继续带杆会加剧空速衰减；增加推力可缓解但不解决姿态问题；先怀疑空速表会延误处置。 164. 飞机在雷暴云附近飞行时，若雷达显示回波强度为强且云顶高度很高，驾驶员应 A. 绕飞并保持至少20海里以上的水平间隔 B. 从云顶上方飞越以节省时间 C. 从云底下方低空穿越以避开强回波 D. 沿原航线直飞并开启防冰系统 答案：A 解析：知识点为雷暴规避。强回波且云顶高的雷暴应绕飞并保持足够水平间隔，通常建议20海里以上。飞越云顶可能遭遇颠簸和冰雹；低空穿越可能遭遇下击暴流和风切变；直飞并开防冰无法规避雷暴核心危险。 165. 关于飞机襟翼在起飞时的作用，以下描述正确的是 A. 增大机翼弯度从而增大升力系数 B. 增大机翼展弦比从而减小诱导阻力 C. 增大机翼临界迎角从而防止失速 D. 增大机翼面积从而减小翼载荷 答案：A 解析：知识点为襟翼增升原理。襟翼放下增大机翼弯度和有效面积，提高升力系数。展弦比由机翼几何决定，襟翼不改变；临界迎角可能略有变化但非主要作用；翼载荷是重量与机翼面积之比，襟翼不改变机翼面积。 166. 飞机在巡航中，若发现滑油压力逐渐下降而滑油温度上升，驾驶员应 A. 就近选择机场备降并监控发动机参数 B. 继续巡航并增加发动机功率 C. 关闭滑油散热器活门以降低温度 D. 提高巡航高度以降低滑油温度 答案：A 解析：知识点为发动机滑油系统异常判断。滑油压力降、温度升提示滑油系统可能泄漏或泵故障，应就近备降并持续监控。增加功率会加剧磨损；关闭散热器活门会进一步升温；提高高度对滑油温度影响有限且不解决根本问题。 167. 关于飞机在结冰条件下飞行时，机翼前缘结冰对飞行性能的主要影响是 A. 增大阻力并减小最大升力系数 B. 减小阻力并增大巡航速度 C. 增大升力并减小失速速度 D. 减小重量并增大航程 答案：A 解析：知识点为结冰对气动性能的影响。机翼前缘结冰破坏翼型气流，增大阻力、减小最大升力系数并提高失速速度。结冰不会减小阻力、增大升力、减小重量或增大航程，反而使性能全面恶化。 168. 飞机在夜间飞行时，驾驶员为保持暗适应，驾驶舱内应 A. 使用低亮度红光照明 B. 使用高亮度白光照明 C. 关闭所有照明依靠仪表自发光 D. 使用蓝光照明以增强对比 答案：A 解析：知识点为夜间视觉与暗适应。红光对暗适应破坏最小，夜间应使用低亮度红光照明。高亮度白光会破坏暗适应；关闭所有照明无法读取仪表；蓝光对暗适应保护不如红光且易引起视疲劳。 169. 飞机在进近过程中遭遇风切变，机组应优先执行的操纵动作是 A. 增大迎角至抖杆边界以获取最大升力 B. 立即收襟翼并减小俯仰姿态加速 C. 推杆减小迎角并按需增大推力 D. 保持当前姿态等待风切变自行消退 答案：C 解析：知识点为风切变改出程序。风切变导致空速骤降时，正确做法是推杆减小迎角、增大推力以尽快恢复能量，故正确项为推杆减小迎角并按需增大推力。增大迎角至抖杆边界会加剧能量损失并接近失速；收襟翼并减小俯仰姿态会破坏进近构型且减小升力；保持姿态等待会丧失宝贵的改出时机。 170. 关于飞机在巡航阶段的马赫数配平，下列说法正确的是 A. 马赫数配平通过调整升降舵改变俯仰力矩 B. 马赫数配平通过调整水平安定面改变俯仰力矩 C. 马赫数配平通过调整副翼改变滚转力矩 D. 马赫数配平通过调整方向舵改变偏航力矩 答案：B 解析：知识点为马赫数配平系统原理。马赫数配平由水平安定面作动改变俯仰力矩以消除马赫数变化引起的抬头或低头趋势，故正确项为水平安定面。升降舵用于短时俯仰操纵而非配平；副翼控制滚转；方向舵控制偏航，均不承担马赫数配平功能。 171. 飞机在飞行中遇到结冰条件，机翼前缘出现冰层，其对失速速度的影响是 A. 失速速度减小，失速迎角增大 B. 失速速度增大，失速迎角减小 C. 失速速度不变，仅失速迎角增大 D. 失速速度增大，失速迎角不变 答案：B 解析：知识点为结冰对气动特性的影响。机翼结冰破坏翼型外形，使最大升力系数下降、临界迎角减小，因此失速速度增大、失速迎角减小，正确项为失速速度增大失速迎角减小。其余选项或认为失速速度减小、或认为迎角增大、或认为迎角不变，均与结冰导致气动性能恶化的规律不符。 172. 飞机在起飞滑跑过程中，关于抬前轮速度VR的描述正确的是 A. VR是飞机前轮离地的速度 B. VR是飞行员开始抬前轮的速度 C. VR是飞机达到最小操纵速度的速度 D. VR是飞机达到决断速度的速度 答案：B 解析：知识点为起飞速度定义。VR是飞行员开始抬前轮（增大俯仰姿态）的速度，正确项为开始抬前轮的速度。前轮离地是抬前轮后的结果而非VR本身；最小操纵速度是VMC；决断速度是V1，三者定义均不同。 173. 关于飞机在高高原机场起飞时全发起飞距离的修正，下列说法正确的是 A. 全发起飞距离随海拔升高而减小 B. 全发起飞距离随海拔升高而增大 C. 全发起飞距离随海拔升高保持不变 D. 全发起飞距离随海拔升高先增大后减小 答案：B 解析：知识点为高高原起飞性能。海拔升高导致空气密度减小、发动机推力下降、真空速对应指示空速增大，起飞滑跑距离和全发起飞距离均增大，故正确项为增大。其余选项认为减小、不变或先增后减，均与空气密度降低导致性能衰减的规律不符。 174. 飞机在仪表进近中，下滑道指示器显示飞机低于下滑道，飞行员应采取的修正动作是 A. 减小下降率并适当增大推力 B. 增大下降率并适当减小推力 C. 保持当前下降率仅调整航向 D. 增大下降率并保持推力不变 答案：A 解析：知识点为仪表进近下滑道修正。低于下滑道时应减小下降率并适当增大推力使飞机回到下滑道，正确项为减小下降率并适当增大推力。增大下降率会偏离更远；仅调整航向不能修正垂直偏差；增大下降率且保持推力会继续下沉。 175. 飞机在飞行中液压系统压力下降，飞行员首先应参考的检查单是 A. 发动机失效检查单 B. 液压系统异常检查单 C. 电气系统异常检查单 D. 飞行操纵系统检查单 答案：B 解析：知识点为异常情况检查单使用。液压系统压力下降属于液压系统异常，应首先执行液压系统异常检查单，正确项为液压系统异常检查单。发动机失效、电气系统异常、飞行操纵系统检查单分别对应其他系统故障，与液压压力下降不对应。 176. 关于飞机在积冰条件下使用发动机防冰系统，下列说法正确的是 A. 防冰系统应在进入结冰条件前提前打开 B. 防冰系统应在发现结冰后再打开 C. 防冰系统应在发动机推力减小后打开 D. 防冰系统应在飞机下降过程中打开 答案：A 解析：知识点为发动机防冰使用时机。防冰系统应在进入结冰条件前提前打开以预防结冰，正确项为提前打开。发现结冰后再打开可能已形成冰层；推力减小后或下降过程中打开均不是预防性使用时机。 177. 飞机在进近着陆过程中，遇到跑道视程低于最低标准时，机组应采取的处置是 A. 继续进近至决断高度再决定 B. 立即复飞并等待天气好转 C. 继续进近并尝试着陆 D. 降低进近速度后继续着陆 答案：B 解析：知识点为低于最低天气标准的处置。跑道视程低于最低标准时应在进近前或决断高度前复飞，正确项为立即复飞并等待天气好转。继续进近至决断高度再决定、继续进近尝试着陆、降低速度继续着陆均违反最低标准规定。 178. 飞机在飞行中出现发动机火警，机组应执行的动作包括 A. 关闭发动机并切断燃油 B. 按检查单执行灭火程序 C. 立即释放灭火剂并继续飞行 D. 通知管制并准备就近备降 E. 保持发动机运转观察火警是否消失 答案：A、B、D 解析：知识点为发动机火警处置程序。正确动作包括关闭发动机并切断燃油、按检查单执行灭火程序、通知管制并准备就近备降，故正确项为前三项中的对应项。立即释放灭火剂并继续飞行忽略了检查单顺序和备降决策；保持发动机运转观察火警会延误处置并可能扩大火情。 179. 活塞发动机飞机在巡航中，混合比过贫可能导致气缸头温度出现下列哪种变化 A. 气缸头温度下降且排气温度上升 B. 气缸头温度上升且排气温度上升 C. 气缸头温度下降且排气温度下降 D. 气缸头温度上升且排气温度下降 答案：B 解析：知识点为混合比对燃烧温度的影响。过贫混合气燃烧速度慢、后燃严重，导致缸头温度与排气温度同时升高，故B正确。A、C、D均误将缸头温度与排气温度的变化方向记反或搭配错误。 180. 飞机在飞行中遇到中度以上结冰条件，机翼前缘已出现冰层，此时应优先采取的处置是 A. 保持当前高度继续飞往目的地 B. 改变高度或航向脱离结冰区 C. 增大迎角以补偿升力损失 D. 收小油门降低空速减小抖动 答案：B 解析：知识点为结冰处置原则。结冰会破坏翼型、增加重量并降低升力，首要动作是脱离结冰环境，故B正确。A会加剧积冰，C增大迎角会加速失速，D减小空速反而降低操纵余度。 181. 仪表飞行中，若姿态仪指示飞机正在右坡度且机头下沉，而转弯侧滑仪小球偏向左侧，则当前最可能的状态是 A. 右转弯并带左侧滑 B. 右转弯并带右侧滑 C. 左转弯并带左侧滑 D. 左转弯并带右侧滑 答案：A 解析：知识点为转弯侧滑仪与坡度姿态的配合判断。右坡度配小球左偏表示球在低翼侧，即左侧滑，故A正确。B、C、D均把坡度方向或侧滑方向记错。 182. 飞机在进近过程中遭遇微下击暴流，最先出现的典型现象通常是 A. 顶风增大且空速上升 B. 顺风增大且空速下降 C. 侧风增大且航向偏移 D. 气温骤升且气压升高 答案：A 解析：知识点为微下击暴流的飞行特征。进入微下击暴流首先遇到顶风增大、空速上升，随后是下沉气流和顺风增大，故A正确。B、C、D均不是其最先出现的典型征候。 183. 关于飞机重心位置对飞行性能的影响，下列说法正确的是 A. 重心前移时纵向稳定性增强且失速速度降低 B. 重心前移时纵向稳定性增强且失速速度升高 C. 重心后移时纵向稳定性增强且失速速度升高 D. 重心后移时纵向稳定性减弱且失速速度降低 答案：B 解析：知识点为重心位置与稳定性和失速速度的关系。重心前移使纵向稳定性增强，但需要更大迎角配平，失速速度升高，故B正确。A、C、D均把稳定性或失速速度变化方向记错。 184. 在标准大气条件下，气压式高度表指示的修正海平面气压为1013百帕时，其指示高度称为 A. 场压高度 B. 修正海压高度 C. 标准气压高度 D. 真实高度 答案：C 解析：知识点为气压高度基准。拨正到1013百帕时指示的是标准气压高度，故C正确。A对应拨到场压，B对应拨到修正海压，D是真实高度概念。 185. 飞机在起飞滑跑中，若空速表指示已到抬前轮速度但飞机仍无明显离地趋势，最可能的原因是 A. 襟翼设置过大导致升力不足 B. 重心过于靠前导致抬头力矩不足 C. 油门收小导致推力过剩 D. 跑道坡度向下导致加速过快 答案：B 解析：知识点为重心前移对起飞抬头的影响。重心靠前需要更大升降舵力矩才能抬头，故B正确。A襟翼过大会增加升力而非不足，C收油门与推力过剩矛盾，D下坡反而利于离地。 186. 关于航空器结冰对升力和阻力的影响，下列描述正确的是 A. 冰层使升力增加且阻力增加 B. 冰层使升力降低且阻力增加 C. 冰层使升力降低且阻力降低 D. 冰层使升力增加且阻力降低 答案：B 解析：知识点为结冰对气动性能的影响。冰层破坏翼型、增加粗糙度，使升力下降、阻力增加，故B正确。A、C、D均把升力或阻力变化方向记错。 187. 某航班在巡航中发现右侧发动机滑油压力持续下降且滑油温度上升，正确处置是 A. 保持当前功率并继续观察滑油趋势 B. 按检查单收小该发动机功率并准备备降 C. 立即关车并同时增大另一发动机功率 D. 继续巡航至滑油压力低于红线再处置 答案：B 解析：知识点为发动机滑油系统异常处置。滑油压力下降伴温度上升提示润滑失效风险，应按检查单减小该发功率并准备备降，故B正确。A和D延误处置，C未按检查单贸然关车可能造成更大风险。 188. 飞机在盘旋下降时，若保持坡度不变而带杆减小下降率，飞行员应主要防范下列哪种失速诱因？ A. 载荷因数增大导致失速速度升高 B. 空速增大导致失速速度升高 C. 下降率减小导致失速速度升高 D. 坡度不变导致失速速度降低 答案：A 解析：知识点：盘旋中的载荷因数与失速速度关系。盘旋中带杆拉平会增大迎角和载荷因数，使失速速度按载荷因数平方根增大，故应防载荷因数增大引起的失速。空速增大不会使失速速度升高，反而裕度增大；下降率本身不直接决定失速速度；坡度不变时失速速度不会因此降低。 189. 在结冰条件下飞行，机翼前缘出现霜状冰时，下列哪种做法符合安全原则？ A. 继续按原计划飞行并观察结冰速度 B. 立即申请改变高度或返航脱离结冰区 C. 先收小油门降低空速以减小结冰影响 D. 打开座舱加温等待冰层自然脱落 答案：B 解析：知识点：结冰条件下的处置原则。霜状冰会破坏翼型、降低升力并增大阻力，正确处置是尽快脱离结冰区。继续观察会延误处置；收油门降低空速会减小升力裕度，反而更危险；座舱加温不能去除机翼冰层。 190. 关于飞机重心后限飞行，下列描述正确的是？ A. 纵向稳定性减弱且失速改出更困难 B. 纵向稳定性增强且操纵更省力 C. 失速速度明显降低且巡航更省油 D. 抬头操纵力增大且配平更困难 答案：A 解析：知识点：重心位置对稳定性和操纵性的影响。重心后移使纵向静稳定裕度减小，稳定性减弱，失速后改出更困难。重心后移不会增强稳定性；失速速度主要由重量和载荷因数决定；重心后移通常使杆力变轻而非增大。 191. 飞机在进近中遇到风切变，空速突然减小而下降率增大，应立即采取的处置是？ A. 收小油门并保持当前俯仰姿态 B. 推杆低头以尽快恢复空速 C. 增大推力并保持或建立最佳爬升姿态 D. 放出襟翼至着陆位以增加升力 答案：C 解析：知识点：风切变改出程序。遇到风切变应增大推力并建立最佳爬升姿态，避免掉高度。收油门会进一步损失能量；推杆低头虽可增速但会迅速损失高度；放襟翼会增加阻力并延迟加速。 192. 在山区飞行时，盛行风越过山脊后在下风侧形成的危险天气现象是？ A. 下坡风与滚轴涡流 B. 山谷风与辐射雾 C. 海陆风与平流雾 D. 锋面抬升与层云 答案：A 解析：知识点：山地波与下风侧湍流。气流越山后在下风侧形成下坡风和滚轴涡流，伴随强湍流和下沉气流。山谷风、海陆风是热力环流，与越山气流机制不同；锋面抬升与层云不是越山后的典型现象。 193. 关于等压面图上等高线密集区域，下列判断正确的是？ A. 气压梯度大且地转风较强 B. 气压梯度小且地转风较弱 C. 温度梯度大且风切变较强 D. 湿度梯度大且对流旺盛 答案：A 解析：知识点：等压面图分析。等高线密集表示气压梯度大，地转风与气压梯度成正比，故风较强。等高线密集并不直接表示温度或湿度梯度大，也不直接说明对流旺盛。 194. 飞机在飞行中出现座舱失压，完成氧气面罩佩戴后，下一步最合理的动作是？ A. 立即下降至较低高度并报告管制 B. 维持当前高度等待客舱压力恢复 C. 先检查发动机参数再决定高度 D. 打开释压活门以平衡内外压差 答案：A 解析：知识点：座舱失压处置程序。佩戴氧气后应尽快下降至安全高度并报告管制。维持高度会持续消耗氧气；先检查发动机不是首要动作；打开释压活门会加剧失压。 195. 关于ILS下滑道指示，飞机低于下滑道时，下滑道指针通常显示为？ A. 指针上偏，提示应增大下降率 B. 指针下偏，提示应减小下降率 C. 指针居中，提示下滑道正常 D. 指针左右摆动，提示航向道偏离 答案：A 解析：知识点：ILS下滑道指示。低于下滑道时下滑道指针上偏，提示应减小下降率或增大仰角以回到下滑道。指针下偏表示高于下滑道；居中表示正常；左右摆动是航向道指示问题。 196. 在飞行计划中，航线选择巡航高度时，除考虑安全高度和航程外，还应重点考虑？ A. 该高度层风的顺逆与温度影响 B. 该高度层云底高度与能见度 C. 该高度层机场标高与跑道长度 D. 该高度层管制员的数量配置 答案：A 解析：知识点：巡航高度选择。巡航高度需考虑高空风、温度对地速和油耗的影响。云底、能见度主要影响起降和低空飞行；机场标高和跑道长度与巡航高度选择无直接关系；管制员数量不是选择依据。 197. 关于螺旋桨定距桨飞机，油门主要用于控制？ A. 发动机功率或转速 B. 桨叶角或桨距 C. 飞机的俯仰姿态 D. 飞机的滚转姿态 答案：A 解析：知识点：定距螺旋桨动力控制。定距桨桨叶角固定，油门直接控制发动机功率和转速。桨叶角由变距机构控制；俯仰和滚转由操纵面控制。 198. 飞机在夜间飞行时，若发现地平线模糊且地面灯光稀疏，判断姿态最可靠的方法是？ A. 参考仪表飞行姿态指示 B. 参考地面灯光分布判断坡度 C. 参考月亮位置判断俯仰 D. 参考座舱外参照物判断高度 答案：A 解析：知识点：夜间姿态判断。夜间外部视觉参照不可靠，应以仪表为姿态判断依据。地面灯光分布、月亮位置和座舱外参照物都可能造成空间定向障碍。 199. 关于飞机起飞前重量与平衡检查，下列哪些做法是正确的？ A. 核对实际装载重量与计算重量一致 B. 确认重心落在允许范围内 C. 起飞前临时增加燃油后重新计算重心 D. 仅凭经验判断重心是否合适 E. 按最大起飞重量直接起飞而不核对装载 答案：A、B、C 解析：知识点：重量与平衡检查程序。正确做法包括核对实际装载、确认重心在允许范围、临时变更燃油后重新计算重心。仅凭经验判断和按最大起飞重量直接起飞均不符合程序要求。 200. 飞机在起飞滑跑过程中，驾驶员发现前方跑道上有鸟群活动，最合理的处置方式是 A. 继续起飞，离地后再避让 B. 中断起飞并尽快减速停住 C. 减小油门等待鸟群自行飞离 D. 偏离跑道中心线绕过鸟群 答案：B 解析：起飞滑跑阶段速度较低时，前方出现障碍应果断中断起飞，这是标准的起飞决断原则。A项离地前可能仍会撞鸟且速度已增大；C项等待会消耗剩余跑道，可能冲出跑道；D项偏离中心线高速滑跑极易失控。 201. 关于飞机结冰对气动性能的影响，下列描述正确的是 A. 机翼前缘结冰主要增加阻力，对升力影响很小 B. 机翼前缘结冰会破坏翼型，使临界迎角减小 C. 尾翼结冰只影响纵向配平，不影响操纵性 D. 空速管结冰会使指示空速偏大，应据此修正 答案：B 解析：本题考查结冰的空气动力学影响。机翼前缘结冰破坏翼型流线，使气流更易分离，临界迎角减小、失速速度提高。A项错误，结冰同样显著降低升力；C项错误，尾翼结冰会严重影响俯仰操纵；D项错误，空速管结冰通常使指示空速偏小或失效，不能简单修正。 202. 在标准大气条件下，飞机保持同一指示空速爬升时，其真空速会 A. 随高度增加而减小 B. 随高度增加而增大 C. 随高度增加保持不变 D. 先增大后减小 答案：B 解析：本题考查指示空速与真空速的关系。标准大气中，高度升高空气密度减小，同样动压下真空速大于指示空速。A项与物理关系相反；C项忽略了密度变化；D项描述的是跨声速区局部现象，不符合题意。 203. 飞机进入失速的实质原因是 A. 空速低于某一固定数值 B. 迎角超过临界迎角 C. 发动机推力不足 D. 机翼表面结冰 答案：B 解析：失速的实质是迎角超过临界迎角导致气流分离，与空速无固定对应关系。A项把失速速度当作固定值，忽略了重量、载荷因素影响；C项推力不足会导致速度降低但不必然失速；D项结冰会降低临界迎角但仍通过迎角起作用。 204. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，驾驶员应采用的空速是 A. 机动速度VA B. 最大巡航速度 C. 经济巡航速度 D. 着陆参考速度 答案：A 解析：本题考查颠簸处置。颠簸中应保持机动速度VA，使结构载荷不超过限制。B、C项速度过高会增大突风载荷；D项着陆参考速度过低，可能接近失速，均不合适。 205. 关于跑道视程RVR与能见度的区别，下列理解正确的是 A. RVR由驾驶员在驾驶舱内目视测定 B. RVR反映跑道方向上的视程，可由仪器测定 C. 能见度就是RVR，两者含义相同 D. RVR只在夜间提供，白天用能见度 答案：B 解析：本题考查RVR概念。RVR是沿跑道方向的视程，通常由跑道旁透射仪或前散射仪测定。A项驾驶员目视是能见度估计而非RVR；C项两者含义不同，观测位置和方向不同；D项RVR昼夜均可提供。 206. 飞机在进近过程中遇到低空风切变，最危险的遭遇阶段是 A. 巡航高度平飞阶段 B. 起飞与最后进近阶段 C. 下降通过过渡高度层 D. 停机坪滑行阶段 答案：B 解析：低空风切变在起飞和最后进近阶段最危险，此时飞机高度低、速度裕度小、处置余地有限。A项巡航高度有足够高度和速度裕度；C项过渡高度层不属于低空起降关键段；D项滑行阶段速度低，风险有限。 207. 目视飞行规则下，驾驶员在飞行中遇到能见度持续下降至低于规定标准时，正确处置是 A. 降低高度以保持地面目视参考 B. 继续按原计划飞往目的地 C. 转入仪表飞行或就近备降 D. 加速飞行尽快脱离不良区域 答案：C 解析：VFR飞行中能见度低于标准应转入仪表飞行（若具备条件）或就近备降。A项降低高度可能进一步减小能见度和安全裕度；B项继续飞往目的地违反VFR最低天气标准；D项加速不解决能见度不足的根本问题。 208. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘出现冰脊后，驾驶员首先应 A. 增大迎角以维持升力 B. 使用防冰系统并考虑改变高度 C. 减小空速以降低结冰速率 D. 放出襟翼以增加升力 答案：B 解析：发现结冰应立即启用防冰并争取脱离结冰区，必要时改变高度。A项增大迎角会加速失速；C项减小空速可能接近失速速度；D项襟翼在结冰条件下可能加剧操纵困难且使用受限。 209. 关于飞机气压高度表拨正，下列说法正确的是 A. 过渡高度层以下使用标准气压1013.2百帕 B. 过渡高度以下使用当地修正海平面气压 C. 过渡高度层以上使用机场标高气压 D. 全程使用起飞机场修正海平面气压 答案：B 解析：本题考查高度表拨正程序。过渡高度以下使用当地修正海平面气压（QNH），过渡高度层以上使用标准气压1013.2百帕。A项标准气压用于过渡高度层以上；C项机场标高气压并非拨正基准；D项全程用起飞场气压会导致高度误差。 210. 飞机在飞行前检查中发现液压系统压力低于正常范围，下列处置措施中恰当的有 A. 查明压力偏低的原因再决定是否放行 B. 直接补加液压油后立即起飞 C. 检查是否有液压油渗漏迹象 D. 确认备用液压系统可用并评估影响 E. 忽略该指示按计划起飞 答案：A、C、D 解析：本题考查液压系统异常处置。压力偏低必须查明原因、检查渗漏、评估备用系统能力后再决定放行。B项未查明原因就补油起飞可能掩盖故障；E项忽略警告起飞严重违反安全原则。 211. 飞机在巡航中遇到轻度颠簸，为保持最有利的燃油经济性，驾驶员应如何处理巡航高度与速度 A. 维持选定巡航高度，仅将速度调至颠簸穿越速度 B. 申请改变高度层，同时保持原巡航速度 C. 维持选定巡航高度和原巡航速度不变 D. 下降高度至较低层，并增大巡航速度 答案：A 解析：知识点为颠簸处置与巡航经济性。轻度颠簸通常不必改变高度层，保持高度并采用颠簸穿越速度可兼顾安全与经济，故A对；改变高度层需管制协调且未必省油，故B错；维持原速度可能超出颠簸穿越限制，故C错；下降并增速既不经济也可能加剧载荷，故D错。 212. 关于飞机在飞行中的失速迎角，下列说法正确的是 A. 失速迎角随载重增加而明显增大 B. 失速迎角随速度增大而明显增大 C. 失速迎角基本不随重量和速度改变 D. 失速迎角随高度升高而明显增大 答案：C 解析：知识点为失速迎角本质。失速迎角由机翼气动特性决定，基本是固定值，故C对；载重和速度改变的是失速速度而非失速迎角，故A、B错；高度变化也不改变失速迎角，故D错。 213. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘出现霜冰，驾驶员首先应关注 A. 发动机滑油温度是否上升 B. 失速速度和失速迎角是否变化 C. 座舱高度是否缓慢下降 D. 航向指示器是否出现卡阻 答案：B 解析：知识点为结冰对气动性能的影响。霜冰破坏翼型、使失速速度增大且失速迎角减小，故B对；滑油温度、座舱高度和航向指示器与机翼结冰无直接首要关系，故A、C、D错。 214. 在标准大气条件下，飞机保持指示空速不变而高度升高时，真空速的变化趋势是 A. 真空速逐渐减小 B. 真空速保持不变 C. 真空速逐渐增大 D. 真空速先减小后增大 答案：C 解析：知识点为指示空速与真空速关系。高度升高空气密度减小，同样动压下真空速增大，故C对；真空速不会减小或不变，故A、B错；不存在先减后增的趋势，故D错。 215. 飞机在进近中遇到风切变，驾驶员判断需要复飞时，最恰当的首个操作是 A. 立即收油门并压低机头加速 B. 立即加满油门并保持或建立正上升 C. 立即放下起落架并减小襟翼 D. 立即向塔台报告并等待指令 答案：B 解析：知识点为风切变复飞处置。风切变复飞应首先加满推力并建立正上升，故B对；收油门压机头会加剧下沉，故A错；放起落架减襟翼会增加阻力，故C错；先报告等待会延误能量恢复，故D错。 216. 飞机在夜间飞行时，为保持暗适应，驾驶舱内最适宜使用 A. 高亮度白色顶灯 B. 低亮度红色照明 C. 高亮度蓝色照明 D. 闪烁的白色工作灯 答案：B 解析：知识点为夜间视觉与暗适应。红光对暗适应破坏最小，故B对；高亮白光、蓝光和闪烁白光都会明显破坏暗适应，故A、C、D错。 217. 关于飞机在飞行中遇到火山灰云，正确的处置原则是 A. 打开空调引气以维持座舱压力 B. 立即收小油门并缓慢转弯脱离 C. 开启防冰系统并继续原航路 D. 降低高度并增大空速尽快穿越 答案：B 解析：知识点为火山灰处置。火山灰会损坏发动机和机体，应减小油门并缓慢转弯脱离，故B对；打开引气会把灰吸入座舱，故A错；防冰系统不能防灰且继续原航路危险，故C错；降低高度增速会加剧发动机损伤，故D错。 218. 飞机在起飞滑跑中，驾驶员发现空速表指针对应速度增长明显偏慢，最先应怀疑 A. 静压孔堵塞 B. 全压孔堵塞 C. 升降舵配平错误 D. 襟翼位置错误 答案：B 解析：知识点为空速表工作原理。全压孔堵塞会使空速指示偏低，故B对；静压孔堵塞主要影响高度和升降速度，故A错；配平和襟翼问题不直接导致空速指示偏慢，故C、D错。 219. 飞机在飞行中，关于燃油温度过低可能造成的影响，正确的是 A. 燃油黏度增大，影响雾化和流动 B. 燃油辛烷值升高，爆震倾向增大 C. 燃油蒸气压升高，气塞风险增大 D. 燃油密度减小，巡航油耗降低 答案：A 解析：知识点为低温对燃油的影响。低温使黏度增大，影响雾化和流动，故A对；低温不提高辛烷值，故B错；低温使蒸气压降低而非升高，故C错；密度变化不会使巡航油耗降低，故D错。 220. 飞机在飞行前进行重量与平衡检查时，下列哪些情况会直接影响飞机的装载合法性 A. 实际起飞重量超过最大起飞重量 B. 重心位于允许重心范围之前 C. 重心位于允许重心范围之后 D. 乘客座位按登记名单就座 E. 行李舱按装载单装载 答案：A、B、C 解析：知识点为重量与平衡限制。超重和重心超出前后限均不合法，故A、B、C对；按名单就座和按装载单装载是正常合规做法，本身不构成非法装载，故D、E错。 221. 飞机在起飞滑跑过程中，空速表已指示达到抬前轮速度，但驾驶员感觉升降舵操纵杆仍很沉重、机头无明显上仰趋势，最可能的原因是 A. 升降舵配平处于机头向下极限位置 B. 襟翼收起导致升力不足 C. 发动机功率低于起飞设定值 D. 地面效应使机头难以抬起 答案：A 解析：知识点：起飞操纵与配平。抬前轮速度到了而杆沉、机头不抬，常见原因是俯仰配平仍在机头向下极限，杆力无法克服配平力矩。襟翼收起主要影响升力和离地速度，不会直接造成杆沉；功率不足主要表现为加速慢和滑跑距离长；地面效应在离地后才明显，且利于升力。 222. 在管制空域内按目视飞行规则飞行时，驾驶员观察到前方云层迅速降低，能见度接近但尚未低于目视飞行规则最低标准，此时最符合规定的处置是 A. 保持当前高度继续飞向目的地 B. 转入仪表飞行规则或申请新的许可 C. 降低高度从云下目视通过 D. 原地盘旋等待天气转好 答案：B 解析：知识点：VFR与IMC转换。VFR飞行中若天气趋势将低于VFR最低标准，正确做法是转入IFR或申请相应许可/改航。继续保持高度飞向目的地会在天气恶化时违规进入仪表气象条件；降低高度从云下通过可能低于最低安全高度；原地盘旋等待并不改变天气恶化趋势且可能耗尽燃油。 223. 飞机在巡航中遇到中度颠簸，驾驶员希望保持最佳颠簸速度，该速度通常对应的含义是 A. 失速速度的1.3倍 B. 最大升阻比对应的速度 C. 最大结构巡航速度 D. 仅由重量决定的速度 答案：B 解析：知识点：颠簸速度。最佳颠簸速度通常接近最大升阻比对应速度，可在结构载荷与操纵裕度间取得平衡。失速速度的1.3倍是进近参考速度概念；最大结构巡航速度是限制速度，不是颠簸推荐速度；颠簸速度还会随重量变化，并非仅由重量决定。 224. 在山区飞行时，若风向与山脊走向近于垂直且风速较大，驾驶员在背风侧最应警惕的现象是 A. 山波引起的强下降气流 B. 迎风坡出现稳定上升气流 C. 山谷中形成辐射雾 D. 山脊上方出现层云 答案：A 解析：知识点：山地背风侧危险气流。强风垂直吹向山脊时，背风侧易形成山波、转子区和强下降气流，威胁高度保持。迎风坡上升气流相对稳定；辐射雾多在夜间静稳条件形成；层云与背风侧强下降气流不是同一典型危害。 225. 飞机在结冰条件下飞行，若发现空速表指示逐渐减小而发动机功率和姿态未变，最可能的原因是 A. 皮托管进气口结冰 B. 静压孔被冰堵塞 C. 升降舵配平失效 D. 燃油流量减小 答案：A 解析：知识点：空速表结冰。皮托管进气口结冰会使动压无法进入，空速指示逐渐减小甚至归零。静压孔堵塞主要影响高度表和升降速度表，空速也会异常但典型表现不同；配平失效影响操纵力；燃油流量减小会伴随发动机参数变化。 226. 在机场跑道入口处看到跑道边灯为白色，而跑道末端灯为红色，这通常说明 A. 跑道入口内移 B. 跑道已关闭 C. 跑道为水上跑道 D. 跑道长度不足 答案：A 解析：知识点：跑道灯光。跑道入口内移时，入口处边灯可能显示白色，而末端灯为红色，用于提示可用着陆距离变化。跑道关闭通常有标志或灯光系统整体状态；水上跑道有专门灯光；跑道长度不足不是仅凭入口白灯和末端红灯判断。 227. 飞机在进近过程中，若遇到风切变导致空速突然减小、下降率增大，驾驶员首先应 A. 增大迎角并收油门 B. 保持姿态并增大推力 C. 立即放下起落架 D. 向左或向右转弯脱离 答案：B 解析：知识点：风切变改出。遇到风切变时，应保持或建立适当姿态并迅速增大推力，以恢复能量和高度。增大迎角并收油门会加剧能量损失；立即放起落架增加阻力；转弯脱离会分散精力且可能损失升力。 228. 飞机在夜航中，驾驶员发现座舱内仪表照明过亮，最可能带来的影响是 A. 增强对舱外暗光的适应 B. 降低对舱外目标的识别能力 C. 提高空速表指示精度 D. 使发动机仪表更易读 答案：B 解析：知识点：夜航视觉适应。座舱照明过亮会破坏暗适应，降低对舱外灯光和目标的识别能力。增强暗适应需要适当降低照明；空速表精度与照明无关；发动机仪表可读性不因过亮而必然提高。 229. 在高原机场起飞时，与平原机场相比，驾驶员应特别注意的是 A. 空气密度降低使起飞滑跑距离增加 B. 空气密度增加使爬升率提高 C. 发动机功率通常保持不变 D. 起飞抬前轮速度通常降低 答案：A 解析：知识点：高原起飞性能。高原空气密度低，发动机功率和升力减小，起飞滑跑距离增加、爬升率降低。空气密度增加与高原相反；发动机功率通常下降；抬前轮速度一般需增大而非降低。 230. 飞机在起飞滑跑过程中，飞行员发现空速表读数始终不增加，但发动机参数正常、飞机已明显加速，此时最合理的判断是 A. 空速表可能堵塞，应结合地速和加速感判断是否继续起飞 B. 空速表正常，只是显示滞后，应继续加油门等待读数上升 C. 空速表一定损坏，应立即中断起飞并关闭发动机 D. 空速表读数不增加说明飞机未达到抬轮速度，应继续滑跑 答案：A 解析：知识点为空速表堵塞（如皮托管堵塞）的判断与处置。空速表读数不增加而发动机正常、飞机明显加速，提示皮托管可能堵塞或静压孔异常，应结合地速和加速感判断，必要时中断起飞；B项显示滞后不会持续不增，C项关闭发动机过度且非首选，D项与加速感矛盾。 231. 飞机在飞行中遇到轻度结冰条件，飞行员已接通防冰系统，但发现空速表读数逐渐偏高，最可能的原因是 A. 静压孔结冰导致静压减小，空速表指示偏大 B. 皮托管加温失效导致全压减小，空速表指示偏大 C. 温度升高导致空气密度下降，空速表指示偏大 D. 防冰系统工作时消耗功率，导致空速表指示偏大 答案：A 解析：知识点为静压孔堵塞对空速指示的影响。静压孔结冰会使静压减小，空速表指示偏大；B项全压减小会使空速偏小；C项密度下降在指示空速中影响有限且非结冰直接原因；D项防冰功率与空速指示无直接关系。 232. 飞行员在进近过程中使用自动驾驶仪，当遇到风切变警告时，正确的做法是 A. 立即脱开自动驾驶仪，手动加满油门并保持最佳爬升角 B. 保持自动驾驶仪接通，让其自动改出风切变 C. 先收油门降低速度，再脱开自动驾驶仪改出 D. 保持当前姿态和油门，等待风切变过去 答案：A 解析：知识点为风切变改出程序。遇到风切变应立即脱开自动驾驶仪，手动加满油门并保持最佳爬升角；B项自动驾驶仪可能反应迟缓；C项收油门会降低能量；D项被动等待会损失高度和能量。 233. 关于飞机在巡航中遇到颠簸时的操作，以下做法正确的是 A. 保持自动驾驶仪接通并选择颠簸方式，同时将速度调至颠簸速度 B. 立即脱开自动驾驶仪，手动保持姿态并增大速度 C. 保持自动驾驶仪接通，同时收油门至慢车以减少应力 D. 立即改变高度层，并保持当前速度和自动驾驶仪 答案：A 解析：知识点为颠簸飞行操作。应保持自动驾驶仪接通并选择颠簸方式，将速度调至颠簸速度；B项脱开自动驾驶仪增加工作负荷；C项收油门至慢车会降低速度并增加失速风险；D项立即改变高度可能加剧冲突。 234. 飞机在高原机场起飞时，飞行员计算起飞距离后发现接近跑道长度限制，以下哪项措施能有效缩短起飞距离 A. 适当减小襟翼角度并提高抬轮速度 B. 使用最大襟翼角度并降低抬轮速度 C. 增加起飞重量以提高惯性 D. 保持襟翼角度不变并减小发动机推力 答案：A 解析：知识点为高原起飞性能。适当减小襟翼角度可减少阻力，提高抬轮速度可缩短起飞距离；B项最大襟翼增加阻力；C项增加重量增加距离；D项减小推力增加距离。 235. 关于飞机在结冰条件下飞行时使用防冰系统的时机，以下说法正确的是 A. 在进入结冰条件前就应接通防冰系统 B. 发现机翼开始结冰后再接通防冰系统 C. 只有在严重结冰时才接通防冰系统 D. 结冰后应先脱开自动驾驶仪再接通防冰系统 答案：A 解析：知识点为防冰系统使用时机。应在进入结冰条件前就接通防冰系统；B项发现结冰后再接通可能已积冰；C项严重结冰时接通已晚；D项脱开自动驾驶仪与防冰系统接通无直接关系。 236. 飞机在进近过程中，飞行员发现下滑道指示偏离较大，但航向道正常，以下最可能的原因是 A. 下滑台信号受到地形或建筑物反射干扰 B. 航向台信号受到地形或建筑物反射干扰 C. 飞机地速过快导致下滑道指示偏离 D. 自动驾驶仪未接通导致下滑道指示偏离 答案：A 解析：知识点为下滑台信号干扰。下滑台信号易受地形或建筑物反射干扰；B项航向道正常说明航向台信号正常；C项地速过快影响的是下滑道跟踪能力而非指示偏离；D项自动驾驶仪未接通不影响信号指示。 237. 飞机在飞行中遇到发动机火警警告，飞行员执行记忆项目后火警警告仍未消失，以下做法正确的是 A. 继续执行检查单，考虑是否执行迫降或就近着陆 B. 立即关闭发动机并继续飞往目的地 C. 保持发动机运转并观察火警是否自行消失 D. 立即释放灭火剂并继续飞往目的地 答案：A 解析：知识点为发动机火警处置。执行记忆项目后火警未消失，应继续执行检查单并考虑迫降或就近着陆；B项关闭发动机后继续飞往目的地风险高；C项被动观察可能延误；D项释放灭火剂后仍应就近着陆。 238. 关于飞机在飞行中使用自动驾驶仪时的高度保持功能，以下说法正确的是 A. 高度保持功能可以保持气压高度，但受气温影响指示高度会有偏差 B. 高度保持功能可以保持无线电高度，不受气温影响 C. 高度保持功能可以保持绝对高度，不受气压变化影响 D. 高度保持功能可以保持场压高度，不受气温影响 答案：A 解析：知识点为高度保持功能。高度保持功能保持气压高度，受气温影响指示高度会有偏差；B项保持无线电高度是另一功能；C项绝对高度不常用；D项场压高度受气温影响。 239. 飞机在飞行中遇到座舱失压，飞行员执行紧急下降时，以下做法正确的是 A. 先戴好氧气面罩，再建立紧急下降并通知管制 B. 先建立紧急下降，再戴好氧气面罩并通知管制 C. 先通知管制，再戴好氧气面罩并建立紧急下降 D. 先检查座舱高度，再戴好氧气面罩并建立紧急下降 答案：A 解析：知识点为座舱失压处置。应先戴好氧气面罩，再建立紧急下降并通知管制；B项先下降可能导致缺氧；C项先通知延误戴面罩；D项检查座舱高度延误戴面罩。 240. 飞机在起飞滑跑过程中，机头开始轻微偏转，此时最恰当的初始修正方法是 A. 向偏转反方向蹬舵并配合小幅杆量修正 B. 向前推杆加速使前轮离地后自然回正 C. 收油门减速后再重新对准跑道中心线 D. 保持杆舵不动待飞机自行趋于稳定 答案：A 解析：起飞滑跑方向修正的核心是及时用舵（前轮转向/方向舵）反偏修正，配合杆量保持姿态。向前推杆加速不能修正方向且可能造成抬轮异常；收油门减速再对准会延长滑跑距离且不解决偏转原因；保持不动会让偏转扩大，均错误。 241. 关于飞机失速的物理本质，正确的是 A. 迎角超过临界迎角后升力急剧下降 B. 空速低于某一固定数值后必然失速 C. 发动机推力不足导致升力无法维持 D. 飞机重量超过设计值后进入失速 答案：A 解析：失速的本质是迎角超过临界迎角导致气流分离、升力骤降，与固定空速无必然对应。失速速度随重量、载荷、构型变化，所以某固定空速必然失速错误；推力与升力无直接对应关系；超重只改变失速速度大小，不直接导致失速，均错误。 242. 在飞行中遇到结冰条件，机翼前缘开始结冰，对飞机性能最直接的影响是 A. 临界迎角减小且失速速度增大 B. 发动机功率自动增加补偿阻力 C. 飞机重心明显向后移动 D. 空速指示立即归零无法读数 答案：A 解析：机翼结冰破坏翼型、增加阻力并降低最大升力，导致临界迎角减小、失速速度增大。结冰不会自动增加功率、不会明显移动重心，也不会直接使空速表归零（除非空速管结冰且未加热），其余项错误。 243. 巡航中空速管（皮托管）加温失效且空速管被冰堵塞，最典型的空速表指示表现为 A. 爬升时指示增大、下降时指示减小 B. 爬升与下降时指示均持续减小 C. 空速指示立即稳定在真空速数值 D. 空速指示随高度升高而准确增大 答案：A 解析：空速管堵塞而静压孔通畅时，全压被封闭，空速表随静压变化：爬升静压减小使指示空速增大，下降静压增大使指示空速减小。不会都减小、不会稳定在真空速、也不会随高度准确增大，其余项错误。 244. 飞机在进近着陆中遇到风切变警告，机长最优先的处置原则是 A. 立即加大推力并保持姿态准备复飞 B. 收小油门下降以尽快接地脱离 C. 压杆降低机头以保持进近速度 D. 向管制报告后继续原进近剖面 答案：A 解析：风切变处置核心是增大推力、保持或建立上升姿态并准备复飞，避免能量骤降。收油门下降、压杆低头、仅报告后继续原剖面都会加剧能量损失或延迟脱离，属错误处置。 245. 关于飞机重心位置对操纵性的影响，正确的是 A. 重心过于靠后时纵向稳定性下降 B. 重心过于靠前时起飞滑跑距离缩短 C. 重心靠后会使失速速度显著增大 D. 重心位置不影响巡航配平阻力大小 答案：A 解析：重心后移使纵向静稳定裕度减小，操纵性与稳定性变差，甚至难以改出。重心靠前通常使抬轮困难、滑跑距离增加；重心后移失速速度一般减小或变化不大；重心位置影响配平与阻力，故其余项错误。 246. 关于多发飞机单发失效后的最小操纵速度（VMC），其定义对应的状态是 A. 能维持方向控制且坡度不超过5度 B. 能继续爬升且坡度不超过15度 C. 能保持巡航高度且不偏航 D. 能完成转弯且坡度不超过30度 答案：A 解析：VMC是在单发失效、最大可用推力下，能维持方向控制且坡度不超过5度的最小速度。能继续爬升、保持高度、完成大坡度转弯均超出VMC定义范围，属错误描述。 247. 夜航中发动机火警灯亮起，机组按检查单完成灭火后火警灯仍亮，下一步最恰当的是 A. 执行迫降程序并尽快着陆 B. 继续巡航观察火警是否自行熄灭 C. 关闭电瓶切断所有电源后再判断 D. 降低高度至低于结冰层继续飞行 答案：A 解析：灭火后火警仍亮提示火情可能未灭，应视为持续火警，尽快就近着陆/迫降。继续巡航观察、关闭电瓶、仅降低高度均不能消除火情且延误处置，属错误做法。 248. 关于飞机在高原机场起飞，与平原机场相比最显著的性能变化是 A. 空气密度降低使起飞滑跑距离增长 B. 空气密度降低使发动机推力增大 C. 空气密度降低使失速速度减小 D. 空气密度降低使爬升梯度增大 答案：A 解析：高原空气密度小，升力和发动机功率/推力均下降，起飞滑跑距离增长、爬升性能变差。密度降低不会使推力增大、不会使失速速度减小（指示空速下）、不会使爬升梯度增大，其余项错误。 249. 仪表飞行中，飞机进入缓慢螺旋（螺旋下降），最有效的改出第一步是 A. 收油门并反舵制止旋转 B. 加大油门并拉杆增加升力 C. 向旋转方向压杆加速旋转 D. 保持杆舵不动等待旋转停止 答案：A 解析：螺旋改出第一步是收油门、反舵制止旋转，随后推杆减小迎角并恢复平飞。加大油门拉杆、顺旋转方向压杆、保持不动都会维持或加剧旋转，属错误处置。 250. 飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时，为保持结构安全和操纵余度，应优先采取的处置是 A. 保持自动驾驶接通并维持当前高度 B. 脱开自动驾驶并保持当前推力 C. 脱开自动驾驶并收小油门减速 D. 保持自动驾驶并放下扰流板减速 答案：B 解析：知识点：颠簸处置原则。中度以上颠簸时自动驾驶可能因配平追不上而脱开或造成过载，应脱开自动驾驶、保持推力、改平机翼并允许高度小幅波动。A项自动驾驶在此强度颠簸下可能造成结构过载；C项收小油门不是颠簸处置的必要动作，可能造成速度下降；D项放扰流板会增大载荷且不用于颠簸处置。 251. 关于飞机在空中遇到结冰条件时，机翼前缘结冰对失速速度的影响，正确的描述是 A. 失速速度增大，失速迎角减小 B. 失速速度减小，失速迎角增大 C. 失速速度增大，失速迎角不变 D. 失速速度不变，失速迎角减小 答案：A 解析：知识点：结冰对气动性能的影响。机翼前缘结冰破坏翼型、减小最大升力系数，使失速速度增大且失速迎角减小。B项方向完全相反；C项忽略了失速迎角随结冰前移而减小的变化；D项失速速度会随最大升力系数下降而增大。 252. 在山区飞行时，若盛行风为强西风，则最可能出现较强上升气流的坡面是 A. 西向迎风坡 B. 东向背风坡 C. 北向侧坡 D. 南向侧坡 答案：A 解析：知识点：山地波与迎风坡上升气流。强西风遇山体，西向迎风坡气流被迫抬升，产生上升气流。B项背风坡通常伴随下沉气流和滚轴涡；C、D项侧坡气流以绕流为主，上升气流不明显。 253. 关于飞机在起飞滑跑过程中出现轮胎爆破的处置，下列做法正确的是 A. 立即中断起飞并尽量保持方向 B. 继续起飞并收起落架 C. 继续起飞并加大刹车 D. 立即中断起飞并猛踩刹车 答案：A 解析：知识点：起飞滑跑轮胎爆破处置。速度低于决断速度时应中断起飞，同时用方向舵和差动刹车保持方向。B项收落架会加重结构损伤；C项继续起飞需视速度而定，且不应盲目加大刹车；D项猛踩刹车在爆胎一侧易导致方向失控。 254. 飞机在空中出现发动机火警，经灭火后火警灯熄灭，此时最恰当的做法是 A. 继续飞往原目的地并监控 B. 就近选择合适机场尽快着陆 C. 立即在空中重新启动该发动机 D. 关闭该发动机引气后继续巡航 答案：B 解析：知识点：发动机火警处置原则。火警可能复燃，应就近尽快着陆。A项继续飞往原目的地延长了风险暴露时间；C项火警后不应再启动该发动机；D项仅关引气不足以消除复燃风险。 255. 关于飞机在巡航中遇到座舱失压并完成应急下降后，机组成员使用氧气瓶的供氧原则，正确的是 A. 下降到安全高度前持续供氧 B. 下降到安全高度后可立即停氧 C. 下降到一万英尺后改用面罩供氧 D. 全程仅机长使用氧气面罩 答案：A 解析：知识点：座舱失压供氧原则。应急下降全程所有机组成员应持续供氧，直至下降到可安全呼吸的高度。B项在高高度立即停氧会导致缺氧；C项一万英尺仍应视情况继续供氧，不能一概停断；D项所有机组成员均需供氧。 256. 飞机在进近过程中遇到低空风切变，仪表出现空速迅速下降、下降率增大，此时最应避免的操作是 A. 增大推力并保持姿态 B. 跟随指引增大俯仰 C. 收油门以保持下滑道 D. 通报塔台并准备复飞 答案：C 解析：知识点：风切变改出。遇风切变应增大推力、保持或增大俯仰姿态以维持能量。A、B项为正确改出动作；D项通报并准备复飞正确；C项收油门会进一步损失能量，是应避免的操作。 257. 关于飞机在夜间飞行时使用着陆灯的规定，下列理解正确的是 A. 进入跑道起飞阶段应打开着陆灯 B. 巡航阶段必须持续打开着陆灯 C. 仅在有交通冲突时打开着陆灯 D. 着陆灯只用于照亮跑道无需考虑他机 答案：A 解析：知识点：着陆灯使用。起飞和着陆阶段应打开着陆灯以增强可见性。B项巡航阶段通常不要求持续打开，避免眩光；C项着陆灯不限于交通冲突时使用；D项着陆灯同时具有被看见的作用，不只为照明。 258. 关于飞机在高原机场起飞时，为获得足够起飞性能，通常应采取的措施是 A. 增大起飞速度并延长滑跑距离 B. 减小起飞重量并延长滑跑距离 C. 减小起飞速度并缩短滑跑距离 D. 保持起飞重量并缩短滑跑距离 答案：B 解析：知识点：高原起飞性能。空气密度小使升力和推力下降，需减小起飞重量并延长滑跑距离。A项增大速度不解决升力不足且可能超限；C项减小速度会降低升力；D项重量不变无法满足性能要求。 259. 关于飞机在结冰条件下使用防冰系统，下列做法正确的是 A. 进入结冰条件前提前打开防冰系统 B. 已结冰后再打开防冰系统即可 C. 只在机翼出现明显冰层后打开 D. 防冰系统仅在巡航阶段使用 答案：A 解析：知识点：防冰系统使用时机。应在进入结冰条件前预先打开，防止冰层形成。B、C项在结冰后再打开可能无法有效除冰且性能已受损；D项防冰不限于巡航阶段，起飞、进近均可能需要。 260. 关于飞机在飞行中遇到发动机振动值异常升高时的处置，下列做法正确的有 A. 适当减小该发动机推力并监控参数 B. 检查振动是否随推力变化而改变 C. 立即关闭该发动机并迫降 D. 记录振动值并通报地面机务 E. 忽略振动继续按原计划飞行 答案：A、B、D 解析：知识点：发动机振动异常处置。减小推力、观察振动随推力变化、记录并通报是正确步骤。C项立即关车迫降过于激进，除非振动伴随其他严重故障；E项忽略振动可能导致发动机进一步损坏。 261. 关于飞机在飞行中遇到中度以上颠簸时的处置，正确的做法是 A. 保持自动驾驶接通并调大俯仰配平 B. 将速度调至颠簸气流穿透速度并断开自动驾驶 C. 收油门至慢车以减小机翼载荷 D. 立即改变高度层以脱离颠簸区 答案：B 解析：知识点为颠簸气流穿透速度与自动驾驶使用。颠簸中应使用推荐的颠簸穿透速度，并断开自动驾驶改为人工操纵，防止自动驾驶频繁修正造成结构载荷。调大配平不能解决颠簸；收油门至慢车会使速度过低反而危险；未经许可立即改高度可能造成冲突。 262. 在进近过程中，飞机下降至决断高度DA(H)时仍不能建立所需目视参考，驾驶员应 A. 继续下降到最低下降高度以下寻找跑道 B. 立即执行复飞并爬升到复飞高度 C. 降低下降率保持当前高度直到看见跑道 D. 打开着陆灯继续进近并加大下降率 答案：B 解析：知识点为精密进近决断高度。到达DA(H)未建立目视参考必须立即复飞，爬升到复飞高度。继续下降至DA以下属违规；保持当前高度不执行复飞也不符合程序；开灯加大下降率更是错误。 263. 关于飞机在高原机场起飞，与平原机场相比，驾驶员应重点考虑的是 A. 空气密度减小导致起飞滑跑距离缩短 B. 空气密度减小导致真空速对应的指示空速偏大 C. 空气密度减小导致发动机功率和升力下降 D. 空气密度减小使逆风分量增大 答案：C 解析：知识点为高原机场起飞性能。高原空气密度小，发动机功率和机翼升力下降，起飞滑跑距离增长。密度减小不会使滑跑距离缩短；指示空速与真空速关系变化不是主要考虑；逆风分量与密度无关。 264. 飞机在巡航中遇到座舱失压，驾驶员完成氧气面罩佩戴后，下一步正确的操作是 A. 立即将油门收至慢车并保持当前高度 B. 立即下降至10000英尺或最低安全高度 C. 保持当前高度等待客舱高度稳定 D. 打开客舱排气活门加速释压 答案：B 解析：知识点为座舱失压应急程序。佩戴氧气面罩后应尽快下降至10000英尺或最低安全高度，以保证机上人员供氧。收油门保持高度不能解决缺氧；保持当前高度危险；打开排气活门不是标准处置。 265. 关于飞机在进近着陆中遇到低空风切变的处置，正确的做法是 A. 增大速度并减小下降率以增加能量 B. 减小速度并增大下降率以尽快接地 C. 保持当前推力与姿态直到风切变结束 D. 立即改变航向脱离风切变区并继续下降 答案：A 解析：知识点为低空风切变处置。遭遇风切变应增大速度、减小下降率、增大推力以增加能量并保持飞行轨迹。减小速度增大下降率会加速能量损失；保持当前推力姿态可能无法改出；立即改航向继续下降不是首选。 266. 飞机在夜间飞行时，驾驶员为保持夜间视力，座舱照明应 A. 使用高亮度白光便于看清仪表 B. 使用可调暗的红光或低亮度照明 C. 关闭所有照明依靠外部灯光 D. 使用蓝光照明并调至最亮 答案：B 解析：知识点为夜间视力保护。红光或低亮度可调照明对暗适应影响最小。高亮度白光会破坏暗适应；关闭所有照明无法看清仪表；蓝光最亮同样破坏夜间视力。 267. 关于飞机在等待航线中的飞行，正确的做法是 A. 以标准转弯率进行右转等待 B. 以标准转弯率进行左转等待 C. 以30度坡度进行等待转弯 D. 以45度坡度进行等待转弯 答案：A 解析：知识点为等待航线标准转弯。标准等待航线为右转，使用标准转弯率（通常3度/秒）或25度坡度，取较小者。左转为非标准等待需特别批准；30度或45度坡度均不符合标准等待要求。 268. 飞机在起飞后发动机失效，驾驶员在单发条件下应优先 A. 保持飞机姿态并建立最佳爬升速度 B. 立即收油门并尝试重新启动发动机 C. 立即转弯返回起飞机场着陆 D. 增大襟翼至全展以增加升力 答案：A 解析：知识点为单发失效处置。应首先保持飞机姿态、建立最佳爬升速度（如VYSE），确保飞行可控。立即收油门、立即转弯返回、增大襟翼均会恶化性能或增加操纵难度。 269. 飞机在结冰条件下飞行，机翼积冰后驾驶员在进近着陆时应特别注意 A. 失速速度减小，可正常速度进近 B. 失速速度增大，应增加进近速度 C. 阻力减小，应减小进近速度 D. 操纵性提高，可减小速度裕度 答案：B 解析：知识点为积冰对进近速度影响。积冰使失速速度增大，进近速度应相应增加，保留足够裕度。失速速度减小、阻力减小、操纵性提高均与积冰后果相反。 270. 飞机在进近过程中遇到风切变警告，机组首先应当执行的操纵动作是 A. 立即推杆下降以增加空速 B. 柔和加油门至最大并保持俯仰姿态 C. 立即收襟翼以减小阻力 D. 压坡度转弯脱离风切变区域 答案：B 解析：知识点为风切变改出程序。正确项：加油门至最大推力并保持或建立适当俯仰姿态，以获取最大爬升性能脱离风切变。错误项：推杆下降会加剧高度损失；收襟翼在改出中通常不先做，会削弱爬升性能且改变失速裕度；压坡度转弯会增加载荷并延误垂直改出。 271. 在标准大气条件下，气压式高度表指示的飞行高度是 A. 真实高度 B. 相对高度 C. 修正海压高度 D. 标准气压高度 答案：D 解析：知识点为高度表拨正与高度种类。正确项：标准大气条件下按标准气压拨正所指示的高度即标准气压高度，用于航线飞行保证垂直间隔。错误项：真实高度是对地实际高度；相对高度是相对某基准面；修正海压高度需按当地海压拨正。 272. 多发飞机在起飞滑跑过程中一台发动机失效，若已超过决断速度，正确的处置是 A. 立即中断起飞并全刹车 B. 继续起飞并保持方向控制 C. 收油门并放减速板 D. 关闭另一台发动机并迫降 答案：B 解析：知识点为起飞决断速度的意义。正确项：超过决断速度后剩余跑道不足以安全中断，应继续起飞并保持方向控制。错误项：全刹车可能冲出跑道；收油门放减速板会加剧失控；关闭好发动机明显错误。 273. 关于飞机在飞行中遇到严重颠簸时，机组应采取的处置是 A. 保持自动驾驶以维持高度 B. 按颠簸速度飞行并接通安全带信号 C. 增大空速以快速穿越颠簸区 D. 收油门至慢车以减小载荷 答案：B 解析：知识点为颠簸处置程序。正确项：使用颠簸速度、保持安全带信号、尽量保持自动驾驶或按需人工操纵。错误项：单纯保持自动驾驶而不调整速度并不充分；增大空速会增大载荷；收油门至慢车不适用于穿越颠簸。 274. 关于跑道视程（RVR）与能见度的关系，下列描述正确的是 A. RVR 与能见度是同一概念 B. RVR 是驾驶员在跑道中线看到的距离 C. 能见度一定大于 RVR D. RVR 只能由塔台目视报告 答案：B 解析：知识点为 RVR 定义。正确项：RVR 是航空器驾驶员在跑道中线上能看到跑道道面标志或灯光的距离。错误项：能见度是水平能见距离，二者不同；能见度不一定大于 RVR；RVR 可由仪器测量。 275. 关于飞机失速的改出，正确的操纵顺序是 A. 先减小迎角，再加油门，再改平 B. 先加油门，再减小迎角，再改平 C. 先压坡度，再减小迎角，再加油门 D. 先收襟翼，再减小迎角，再加油门 答案：A 解析：知识点为失速改出程序。正确项：首先减小迎角使机翼重新附着气流，然后加油门增加能量，再改平。错误项：先加油门会加剧机头上扬；先压坡度会加剧失速；先收襟翼不是首要动作。 276. 关于飞机在地面滑行时遇到低能见度，机组应重点依靠的引导方式是 A. 目视观察跑道边灯 B. 按滑行道中线灯和标志滑行 C. 跟随前方飞机尾灯 D. 依靠 GPS 自主滑行 答案：B 解析：知识点为低能见度滑行程序。正确项：应依靠滑行道中线灯和标志，保持在中线上。错误项：跑道边灯不是滑行道引导；跟随前机尾灯不可靠；GPS 不能替代地面引导。 277. 关于飞机在巡航中遇到座舱失压，机组首先应做的动作是 A. 立即下降至安全高度 B. 先戴好氧气面罩再下降 C. 先通知客舱再下降 D. 先关闭发动机再下降 答案：B 解析：知识点为座舱失压处置。正确项：先戴好氧气面罩，再建立通信并下降至安全高度。错误项：未戴面罩先下降会导致机组失能；先通知客舱会延误；关闭发动机错误。 278. 关于飞机在夜间飞行时使用着陆灯，正确的做法是 A. 仅在着陆时打开 B. 在起飞和着陆阶段打开 C. 在整个巡航阶段打开 D. 仅在滑行时打开 答案：B 解析：知识点为着陆灯使用。正确项：起飞和着陆阶段应打开着陆灯，以提高可见性和被看见。错误项：仅在着陆时打开不完整；巡航阶段通常不打开；仅滑行时打开不完整。 279. 飞机在巡航中遇到颠簸，空速表指示出现小幅波动，此时应优先参考哪个速度作为目标速度 A. 当前指示空速 B. 颠簸速度 C. 经济巡航速度 D. 最大巡航速度 答案：B 解析：知识点为颠簸飞行速度选择。颠簸速度是制造商给出的在湍流中推荐使用的速度，兼顾操纵性与结构载荷，因此应以其为目标；当前指示空速受颠簸影响会波动，不宜作为稳定目标；经济巡航速度面向油耗，不针对颠簸；最大巡航速度接近速度上限，颠簸中保持会增大结构载荷。 280. 在航空气象中，低空风切变对飞机进场着陆的主要威胁是 A. 使发动机推力自动增加 B. 使飞机空速和升力突然改变 C. 使座舱高度警告触发 D. 使航向指示器失效 答案：B 解析：知识点为低空风切变危害。风切变是风向风速在空间上的突变，会瞬间改变飞机相对气流速度，从而改变升力和轨迹，威胁进场着陆；发动机推力不会因风切变自动增加；座舱高度警告与增压系统有关；航向指示器属于仪表系统，不因风切变直接失效。 281. 飞机在飞行中，飞行员报告出现持续的轻微抖振且杆力变轻，最可能的原因是 A. 飞机接近失速 B. 飞机进入螺旋 C. 飞机遭遇鸟击 D. 飞机液压系统失效 答案：A 解析：知识点为失速前兆识别。抖振和杆力变轻是接近临界迎角时的典型警告，应警惕失速；螺旋是失速后进入的复杂状态，通常伴随强烈旋转；鸟击通常有撞击声和局部损伤；液压失效主要表现为操纵沉重或失效，而不是杆力变轻。 282. 关于飞机起飞性能中的平衡场长，正确的理解是 A. 中断起飞距离等于继续起飞距离时的场地长度 B. 起飞滑跑距离加上爬升距离的总和 C. 跑道长度加上净空道长度之和 D. 飞机达到抬前轮速度所需的最短距离 答案：A 解析：知识点为平衡场长定义。平衡场长是中断起飞所需距离与继续起飞所需距离相等时所对应的场地长度，用于起飞性能分析；起飞滑跑加爬升是起飞距离的构成，不是平衡场长；跑道加净空道是可用起飞距离；达到抬前轮速度的距离是滑跑距离的一部分。 283. 飞机在结冰条件下飞行，机翼前缘结冰后最先出现的性能变化通常是 A. 最大升力系数下降且失速速度增大 B. 发动机燃油流量自动减小 C. 座舱增压值自动升高 D. 航向稳定性自动增强 答案：A 解析：知识点为结冰对气动性能影响。前缘结冰破坏翼型气流，使最大升力系数下降、失速速度增大；燃油流量由发动机控制系统决定，不会因机翼结冰自动减小；座舱增压与机翼结冰无关；结冰会破坏操纵品质而不是增强航向稳定性。 284. 在目视飞行中，飞行员看到机场跑道入口有轻微上坡，实际进近时应 A. 保持正常下滑角并按目视参考修正 B. 比正常下滑角更陡一些 C. 比正常下滑角更平一些 D. 完全依赖仪表下滑道 答案：A 解析：知识点为目视进近偏差修正。跑道入口上坡属于视觉坡度错觉，容易让飞行员误判高度，应保持正常下滑角并以目视参考和仪表交叉检查修正；更陡或更平会引入新的偏差；完全依赖仪表下滑道在目视飞行中不适用，且可能忽略实际目视参考。 285. 飞机在飞行中遇到座舱失压，飞行员应首先 A. 立即下降并使用氧气 B. 立即爬升到更高高度 C. 立即关闭发动机 D. 立即放出起落架 答案：A 解析：知识点为座舱失压处置。失压后应立即使用氧气并下降到安全高度，以恢复生理供氧；爬升会加重缺氧；关闭发动机与失压无关；放起落架会增加阻力和操作负担，不是首要动作。 286. 飞机在进近中遇到风切变警告，且飞机已低于下滑道，正确的处置是 A. 立即推杆下降以保持下滑道 B. 立即加油门并复飞 C. 立即收油门以减小速度 D. 立即放出襟翼到最大位置 答案：B 解析：知识点为风切变处置。遇到风切变警告且状态不利时，应执行风切变改出程序，通常包括加油门、抬头并复飞，以尽快脱离切变区；推杆下降会加剧危险；收油门会损失能量；放最大襟翼会增加阻力，不利于加速脱离。 287. 飞机在飞行中，若发现液压系统压力下降且备用系统可用，正确的做法是 A. 立即关闭主液压泵并继续飞行 B. 按检查单选择备用系统并评估操纵 C. 立即放出起落架并着陆 D. 立即关闭发动机并迫降 答案：B 解析：知识点为液压系统故障处置。液压压力下降时应按检查单选择备用系统，评估操纵是否正常，再决定后续行动；立即关闭主液压泵可能使情况复杂化；立即放起落架会增加阻力，不一定必要；立即关闭发动机并迫降过于激进，未先评估。 288. 活塞发动机飞机在巡航中，混合气逐步调贫至峰值EGT后继续调贫，气缸头温度通常会如何变化 A. 持续下降直至熄火 B. 先略降随后明显上升 C. 保持恒定不再变化 D. 立即降至环境温度 答案：B 解析：知识点为混合比与气缸头温度关系。峰值EGT在略贫于最佳功率混合比处，继续调贫会使燃烧温度先略降后因贫油燃烧速度慢、后燃加剧而明显上升；持续下降直至熄火不符合温度曲线；保持恒定忽略了贫油后燃效应；立即降至环境温度违背热力学常识。 289. 飞机在起飞滑跑时出现向左偏转趋势，飞行员蹬右舵修正后仍持续偏转，下一步应优先采取的措施是 A. 加大右舵量并继续起飞 B. 收油门中断起飞并检查 C. 增大左发动机功率 D. 带杆使前轮离地 答案：B 解析：知识点为起飞滑跑方向失控处置。蹬满舵仍无法修正说明方向控制已失效或存在机械故障，应中断起飞；加大右舵并继续起飞会加剧偏离跑道风险；增大左发功率会进一步加剧左偏；带杆离地会使飞机在未建立方向控制下升空，更危险。 290. 在目视飞行规则下，飞机磁航向090°，地面导航台相对方位角为045°（以机头为基准顺时针测量），则飞机相对导航台的方位是 A. 磁方位045° B. 磁方位135° C. 磁方位315° D. 磁方位090° 答案：B 解析：知识点为相对方位与电台方位换算。电台磁方位=磁航向+相对方位=090°+045°=135°；磁方位045°误将相对方位当作电台方位；磁方位315°误用相减；磁方位090°误将航向当作电台方位。 291. 当飞机在飞行中遭遇严重积冰，机翼前缘冰层已明显改变翼型，此时应优先 A. 增大迎角维持高度 B. 改变高度或航向脱离结冰区 C. 收小油门降低空速 D. 放起落架增加阻力 答案：B 解析：知识点为积冰处置。积冰改变翼型使失速迎角减小，应尽快脱离结冰环境；增大迎角会加速失速；收油门降低空速可能接近失速速度；放起落架增加阻力无助于脱离结冰且增加操纵负担。 292. 关于飞机在飞行中重心位置后移对操纵性和稳定性的影响，正确的描述是 A. 纵向稳定性增强，失速速度降低 B. 纵向稳定性减弱，失速速度升高 C. 纵向稳定性不变，巡航速度升高 D. 纵向稳定性减弱，失速速度降低 答案：B 解析：知识点为重心的影响。重心后移使纵向静稳定裕度减小，稳定性减弱，同时失速速度随重心后移而升高；纵向稳定性增强、失速速度降低与事实相反；稳定性不变忽略重心作用；失速速度降低方向错误。 293. 飞机在仪表飞行条件下进近，切过下滑道指示由两白两红变为三白一红，说明飞机相对下滑道的位置是 A. 高于下滑道 B. 低于下滑道 C. 正好在下滑道上 D. 偏离航向道 答案：A 解析：知识点为PAPI灯光含义。三白一红表示飞机高于下滑道，应适当下降；低于下滑道应为三红一白；正好在下滑道为两白两红；偏离航向道与PAPI垂直指示无关。 294. 在标准大气条件下，气压式高度表拨正到QNH时，飞机指示高度所对应的是 A. 相对起飞机场的高度 B. 相对海平面的高度 C. 相对标准气压面的高度 D. 相对最低安全高度的高度 答案：B 解析：知识点为高度表拨正。QNH拨正使高度表指示相对海平面的高度；相对起飞机场高度对应QFE；相对标准气压面对应QNE；相对最低安全高度不是高度表拨正定义。 295. 飞机在夜航中，飞行员出现空间定向障碍，最有效的预防措施是 A. 依靠内耳感觉判断姿态 B. 交叉检查仪表并信任仪表 C. 频繁转头观察外部灯光 D. 关闭座舱灯光减少干扰 答案：B 解析：知识点为空间定向障碍处置。预防核心是相信仪表并进行交叉检查；内耳感觉在无外部视觉参考时会产生错觉；频繁转头会加重前庭错觉；关闭座舱灯光会使仪表判读困难。 296. 在雷暴云附近飞行时，若雷达显示回波强度为红色并伴有明显闪电，飞行员应 A. 从回波顶部穿越 B. 绕飞并保持安全间隔 C. 从回波底部低空穿越 D. 降低空速直接穿过 答案：B 解析：知识点为雷暴规避。红色回波表示强降水、湍流和闪电，应绕飞并保持安全间隔；顶部穿越可能遭遇冰雹和强湍流；底部低空穿越可能遭遇下击暴流和风切变；直接穿过违反安全原则。 297. 关于飞机在飞行中使用自动驾驶仪时的高度保持方式，下列说法正确的是 A. 高度保持通过控制俯仰实现 B. 高度保持通过控制油门实现 C. 高度保持通过控制坡度实现 D. 高度保持通过控制航向实现 答案：A 解析：知识点为自动驾驶仪控制通道。高度保持属于俯仰通道，通过控制俯仰改变升力实现；油门控制空速；坡度控制航向；航向控制方向而非高度。 298. 在起飞滑跑过程中，空速表已指示达到抬前轮速度，但飞机仍无明显俯仰响应且加速缓慢，作为驾驶员首先应检查的仪表或参数是 A. 发动机转速或排气温度是否达到起飞目标值 B. 俯仰配平是否处于起飞绿区范围 C. 侧杆或驾驶盘是否存在卡阻迹象 D. 跑道剩余长度是否足以继续加速 答案：A 解析：知识点：起飞性能与动力异常判断。空速达到抬前轮速度但加速慢、无俯仰响应，最优先怀疑推力不足，因此先检查发动机转速或排气温度是否符合起飞目标值。俯仰配平错误会导致操纵力异常，但通常不会同时造成加速缓慢这一现象，故不是首要检查项。侧杆卡阻属于极端机械故障，出现概率低且不是首先用仪表参数判断的对象。跑道剩余长度是决断依据，不是判断推力是否正常的仪表参数。 299. 某航班在巡航中遇到晴空颠簸，自动驾驶接通且客舱已有旅客走动，此时最合适的初始处置是 A. 断开自动驾驶并立即以最大坡度脱离颠簸区 B. 保持自动驾驶接通并选择较大的高度层改变 C. 接通自动驾驶并调至颠簸速度同时亮系好安全带灯 D. 立即收油门至慢车并放出扰流板降低空速 答案：C 解析：知识点：颠簸处置程序。晴空颠簸初始处置应保持自动驾驶接通、调至颠簸速度并亮系好安全带灯，既减轻结构载荷又提醒客舱。断开自动驾驶并做大坡度机动会额外增加载荷和操纵风险，不是初始动作。保持自动驾驶但选择较大高度层改变，在未判明颠簸范围前盲目改高度可能加剧遭遇。收油门至慢车并放扰流板会显著改变升力与姿态，属于错误且危险的减速方式。 300. 关于飞机在结冰条件下飞行时使用发动机防冰和机翼防冰的时机，下列做法正确的有 A. 在进入可见水汽且温度接近冰点时预先打开发动机防冰 B. 机翼防冰在检测到机翼前缘有冰积聚后才打开使用 C. 发动机防冰在起飞前已确认存在结冰条件时提前打开 D. 在爬升穿越结冰云层期间持续保持机翼防冰接通 E. 落地后确认无结冰条件即可不再检查防冰系统状态 答案：A、C、D 解析：知识点：结冰条件与防冰系统使用时机。进入可见水汽且温度接近冰点时预先打开发动机防冰，可避免进气道结冰造成推力损失，故正确。起飞前已确认结冰条件时提前打开发动机防冰，属于标准程序，故正确。爬升穿越结冰云层期间持续保持机翼防冰接通，可防止前缘冰积聚破坏升力，故正确。机翼防冰应在进入结冰条件前或按机型程序打开，等到已检测到冰积聚才打开会延误防护并可能已影响气动性能，故错误。落地后不检查防冰系统状态会遗漏系统残留故障或冰形信息，不符合程序要求，故错误。